长城汽车已于去年拿下汉腾、汉龙等众泰系的生产基地，并对猎豹工厂进行改造。前不久，长城汽车又成功收购临沂众泰汽车基地。大肆收购闲置工厂，一方面是为了扩充产能，保障坦克300等爆款车型正常供应。更重要的一面，这是长城汽车在为自己转型布局：2021年长城汽车发布2025年战略，到2025年全球实现销量400万辆，其中80%为新能源汽车。
长城汽车2021年实现销量128.09万辆，新能源车型仅占总销量的10.7%。销量占比严重失衡，产品多以燃油车为主，用4年时间实现2025年战略，难度颇大。最关键的问题是，长城汽车没有拿得出手的轿车。
新能源双积分政策规定，生产燃油车型会产生“负积分”，生产新能源汽车会得到“正积分”，车企规定期限内积分必须为正。目前长城汽车积分为负，可以通过购买形式抵消，只是需要付出很大成本，据悉1分高达3000元。所以积分转正的主要措施，还是推动新能源汽车生产。要在期限内实现积分转正，主攻轿车无疑是传统车企最好的选择。
轿车的高度，普遍低于SUV，因此风阻系数相对更低。全球风阻系数前十的量产车，均是轿车。目前天花板是奔驰EQS，风阻系数只有0.2。风阻系数越低，汽车受到的空气阻力越小，所以同级别轿车总体比SUV能耗低，续航里程也更远。也就是说，新能源轿车更容易满足国家法规，从而使得车企积分转正。
长城汽车打造了欧拉品牌，推出了欧拉R1等爆款车型，但这显然不足以支持企业腾飞。中国汽车市场，已由增量时代进入存量时代，消费者更倾向高品质汽车。这也是为什么疫情影响之下，“德系三驾马车”宝马、奔驰和奥迪，还能在中国市场刷新销量成绩的原因。也正是消费升级的浪潮，蔚来等一批造车新势力才得以崛起。
中高端需求旺盛，积分转正迫在眉睫，所以长城汽车想要走得远，或许得以轿车逐鹿中高端新能源市场。遗憾的是，长城汽车是一个“偏科生”。
大概少有人知道，长城汽车掌舵人魏建军，是靠轿车赚得第一桶金。上世纪90年代，魏建军靠着家族企业的悬架技术，通过外购底盘手工拼装出第一批“长城轿车”，售价10万元。“长城轿车”在东北市场颇受欢迎，短短半年便有几百万元销售收入。可惜好景不长，“长城轿车”没能登上国家颁布的轿车目录，魏建军忍痛停掉了轿车项目。
这之后靠着皮卡和SUV，长城汽车在国内市场站稳脚跟。做大做强后，长城汽车决定再战轿车。2007年20万辆轿车生产基地竣工，同年获得了生产资质。长城以微型车进军轿车市场，于2008年投放了品牌第一款轿车精灵，售价4.39万元—5.39万元。由于车型与菲亚特熊猫有着太多相似之处，长城汽车遭到菲亚特的侵权起诉。最后长城被判侵权，上市两年便匆匆离场。
精灵退市后，长城汽车随即推出第二款轿车炫丽，价5.39万元-6.89万元。2009年，长城汽车推出第三款轿车酷熊，售价6.39万元-7.79万元。2010年，长城汽车首款三厢紧凑型轿车腾翼C30上市，售价5.89万元-7.19万元。由于产品力疲软等因素，长城所有轿车均无建树，2014年关闭整个轿车事业部。大概是对轿车项目悲痛欲绝，魏建军决定执行聚焦战略：“SUV不做到全球第一，不考虑推出轿车产品。”
长城SUV做到全球第一了吗？没有明确且权威的答案。但或许是迫于市场发展形势，长城已经重新启动轿车项目，且有意进军中高端市场。早在2020年9月，长城汽车发布了一款全新概念车潮派，融合了复古+赛博朋克两种风格。而最近长城控股电子招标平台上的一份文件显示，长城汽车将发布一个内部代号为BC的全新轿车品牌。据相关人士透露，BC品牌主推新能源车型，预计对标BBA。
新能源时代下，电动三大件及智能系统等，都有成熟的供应商，依长城汽车的功夫，造新能源轿车不是难事。但自主研发的核心技术，才是支撑企业蓬勃发展的关键。比如目前单月销量已破万的比亚迪汉，就是融入了比亚迪核心技术，产品力赢得世人认可，最终成为国产新能源轿车标杆。长城汽车没有扎实的轿车技术，也才是最近一两年发展新能源，无论是走纯电还是混动路线，旗下轿车恐是短期内难以脱颖而出。
种一棵树最好的时间是十年前，其次是现在。长城汽车埋头苦干，还是有机会在新能源市场大展身手，只不过这几年别想赚到什么钱了。