頭圖來源：《讓子彈飛》劇照
2021年，大衆ID.系列5款車型僅取得了7萬輛銷量成績，沒達到此前8-10萬輛的預期。對于這個成績，不僅大衆集團CEO迪斯（Herbert Diess）不滿意，就連大衆集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）也不滿意。
這位新任“沃爾夫斯堡之狼”迅速給出了自己的結論——大衆根本沒弄清中國消費者需求。“對于德國司機來說，可能不會看重中控屏中內建卡拉OK等功能；但在中國，如果大衆汽車不能提供這些功能，就會令另一些消費者失望。”
某車載卡拉OK選配
不知道丹妮拉·卡瓦洛是看了哪家調研公司的報告才得出這一結論的，現實情況是，雖然部分新勢力确實推出了K歌功能，但真為了唱歌而買車的使用者恐怕寥寥無幾。早在2018年，某中國品牌就曾大張旗鼓地與唱吧合作，推出了車内K歌功能——不僅能唱，還能自動修音，上傳至平台進行PK。結果是不僅銷量沒提升，車型也旋即停産，就連當初推廣此功能的老總也黯然“下課”。
好在，大衆還是有明白人的，即将接替迪斯成為大衆集團中國業務負責人的布蘭德施塔特（Ralf Brandstaetter）就是一位。在最近的采訪中他表示：“過去，我們的做法是在德國發展并在中國本土化，但是，通過在中國建立更多的本地研發資源，特别是軟體方面的資源，這種方法将推動大衆出現重大變化，使汽車更新速度更快、更獨立。”此外，他還透露，在大衆安徽工廠建設完畢後，2023年大衆在華電動車産能将達到100萬輛。
2021年實際完成7萬輛，2023年産能規劃就要達到100萬輛，兩種數字間的強烈對比給人以一種不真實的感覺。想讓這100萬輛産能不浪費，大衆無疑要加快在華電動化轉型步伐，然而安徽，會是大衆的加速鍵嗎？
#上
加速鍵該怎麼按？
2021年，特斯拉在歐洲銷量達到16.7萬輛，Model 3更是趕超寶馬3系、帕薩特，成為歐洲地區最暢銷的中型車。如今，2022年Model 3的産能已經接近售罄，消費者下單後至少要等到11月份才能提車。
上述一切成績，都是特斯拉歐洲依靠純進口模式達成的，外界很難想象在柏林工廠通過審批并建設完工後，本土化生産的特斯拉能在歐洲爆發出怎樣的力量。可以說，柏林工廠，就是特斯拉在歐洲的加速鍵。
而在大衆集團内部看來，大衆安徽的意義，完全可以媲美特斯拉柏林工廠。因為這不僅僅是一個生産基地，而是一個圍繞新能源汽車的創新中心。創新，尤其是軟體層面的創新，恰恰是現階段大衆所不擅長的。
2021年，普華永道曾分析過大衆ID.系列在華銷量不佳的原因，其中最大的一點就是不智能。若翻看2021年以前的歐洲電動車銷量資料不難發現，排名前幾的車型是日産聆風、雷諾ZOE、标緻e208等，而這就是電動車市場的1.0時代，即電動化時代。此時代的電動車僅僅是更換了能源動力模式，其他次元與燃油車無異。
在特斯拉以及國内新勢力玩家的洗禮下，中國純電動車市場已經進入到了2.0階段，即電動化+智能化時代。大衆ID.系列雖然是純電平台下的全新産品，但誕生于歐洲的它仍逃不出1.0時代的局限性。從産品本身來看，大衆ID.系列雖然在車輛工程領域表現出色，但在三電技術、電子電氣架構、人機互動等新時代核心要點上已開始落後。
舉個最簡單的例子，如今，OTA更新對于中國使用者而言已經不再陌生，各大智能網聯廠商也已經将OTA運用得爐火純青。而到了ID.這，客戶就需要先到網點來做一次線下更新。此後，才能實作遠端線上OTA更新。用1.0時代的産品介入2.0時代的市場競争，表現不好也就不難了解。
而造成上述落後的根源，主要是研發模式。長久以來，大衆在華合資公司主要負責本土化生産、銷售，而研發工作更多還是放在沃爾夫斯堡總部進行。相對于中國，歐洲汽車使用者更為成熟，但年齡也更大，他們評價一輛車的次元是動力、操控、經濟、最好還要環保；而中國電動車使用者則更看重人機互動、智能網聯、自動駕駛等相關功能。在這種喜好偏差中，位于沃爾夫斯堡的大衆産品經理和工程師們很難不被歐洲使用者的偏好所影響。
但在中國建立研發中心，就能解決以上問題嗎？事情并沒有這麼簡單，因為大衆在中國并不缺研發中心，缺的是權限。
早在1999年，大衆就曾在北京751園區内成立過研發中心，到2014年，該中心就已擁有2700多名研發人員，其中超過九成是中國員工，主要負責将總部現有的成熟技術進行本土化落地、改進與優化定制，幫助大衆更好地适應中國市場。
某屆大衆汽車研發中心開放日圖檔
比如在大衆e-up!純電動汽車就是經過該研發中心的本土化調教和改進後，才以進口的形式引進的。大衆首批車聯網系統，也是經過該中心在導航工具、功能菜單功能優化後才導入到國産車型中的。不過相對于“研發”而言，該中心的“輔助”意味過濃。
2017年廣州車展期間，大衆又釋出了名為“逸駕智能”的智能出行品牌，該品牌是大衆集團在全球範圍内投重金打造的團隊之一，主要負責車聯網、出行生态、基礎設施建設、大資料研究、智能駕駛，但相關技術的研發仍然與沃爾夫斯堡強關聯，該團隊仍難逃“輔助”職能。
此前就曾有大衆集團内部員工和車市物語吐槽，稱在大衆做軟體，就要做好被邊緣化的準備。“中國團隊及中國供應商在軟體層面上可以做的，無非是優化UI等邊緣性工作，至于所有涉及到行車及安全的軟體，全部都是由沃爾夫斯堡總部的工程師負責，我們無權介入。”
大衆某ID.車型車機界面
而現在，随着大衆安徽的建設，大衆又規劃了新一波研發中心，其中最為重要的當屬大衆集團CARIAD軟體部門在中國的落地。據悉該部門的中國總部将設立在北京，整合原逸駕智能團隊；安徽的CARIAD支隊主要是圍繞着标準軟體和電子架構做車載應用；上海CARIAD支隊專注于自動駕駛；成都的團隊則緻力于軟體程式設計。
據大衆集團（中國）CEO馮思翰（Stephan Wollenstein）介紹，未來大衆集團的創新工作主要就将圍繞CARIAD以及CARIAD在中國設立的工作部門進行。但不知中國團隊在此中的權限如何，也許當智能網聯研發權正式從沃爾夫斯堡分出之時，大衆才算真的按下了電動化戰略加速鍵。
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兩輪博弈
大衆安徽，中國汽車産業落實股比改革之後的首批受益者，也是目前大衆最寵愛的在華合資公司。去年7月13日，大衆釋出2030戰略，其中明确提到，大衆下一代純電動平台SSP，将在大衆安徽投産。
目前，大衆集團旗下有2個主要純電動平台——MEB和PPE。早先，為了在電動化上一鳴驚人，大衆曾基于上述平台打造了不少尖端技術，比如E3電氣架構、vw.OS等等。但可能是德國人的謹慎心态作祟，這2個平台雖然符合當下競争潮流，但在進階無人駕駛、V2X、智能座艙方面的潛力仍有些不足。
大衆集團旗下新能源平台
于是在2021年初，大衆就宣布要把MEB和PPE合并，以汽車電子、軟體和計算機系統作為核心，來開發出全新的SSP平台。在該平台的大架構下要将衍生出不同的子產品化架構，未來，大衆集團上下隻将保留SSP這一個純電動平台，它上可生産保時捷、奧迪，下可生産西雅特、斯柯達。
雖然一汽、上汽與大衆集團合作了多年，建立了深厚的友誼，但這項尖端技術還是首先撥給了大衆安徽。原因也不難了解，在一汽-大衆中，大衆隻持股40%，在上汽大衆中，大衆持股50%，而在大衆安徽項目上，大衆持股高達75%，在同等利潤下，更高的股比就意味着更高的利潤分成，有好東西，當然要緊着自己了。
但事情也沒有這麼簡單，利潤分成雖高，前提是得賺取到足夠的利潤才行。相比于隻生産新能源車的大衆安徽來說，一汽-大衆和上汽大衆每年加起來超300萬輛的銷量才是利潤保障。
如此一來，就有了博弈的可能。讓南北大衆眼饞的，是大衆安徽獨享的SSP平台，而大衆想要的可就多了，比如股權。早在2014年，由于高層的推進，一汽-大衆相關負責人在接受媒體采訪時就曾表示，一汽集團和大衆汽車原則上同意進行調整，目前正在推進階段。可推進至今，8年過去了，一汽集團還是占60%，在股比開放的今天，一汽-大衆的股權結構是少有的“中強外弱”。
再比如，ID.系列産品的定價。據普華永道研究表明，特斯拉等智能電動品牌，在産品定價中會充分考慮碳排放積分以及國内的雙積分政策，生産一輛電動車所帶來的積分價值，對于車企來說算得上是額外補貼。如果大衆ID.4系列車型也能充分考慮這筆錢，單車售價還有3-5萬元的降價空間。如此一來，這款車将擁有巨大的競争力。
但此做法，也會讓大衆品牌燃油車财務競争力大幅惡化，可能要砍掉30%的燃油車銷量才能使整體銷量結構趨于合理，而如今南北大衆無法接受總銷量減少。現在有了SSP平台當誘餌，急于完成電動化轉型的大衆就擁有了更多可操作空間。
而第二輪博弈，就是大衆集團高層之間的傳統戲碼了——宮鬥，博弈雙方是集團高管與工會。
在傳統的業務模式下，沃爾夫斯堡總部負責研發，中國合資公司負責生産和銷售。但若全新模式當真落地，中國成為大衆集團智能網聯研發的前沿陣地，那沃爾夫斯堡總部将面臨新一輪鬥争——誰是主導。若沃爾夫斯堡方面繼續主導，則大衆在智能化方面的加速鍵就按不成了，如果中國方面做主導，沃爾夫斯堡總部的就業問題則難以保障。
丹妮拉·卡瓦洛
此前，因為裁員問題，大衆集團工會前後兩任主席曾和集團CEO迪斯争執了數次，其中就關于“ID.3為什麼不在沃爾夫斯堡生産”這個問題，現任工會主席丹妮拉·卡瓦洛甚至在大衆集團員工大會上當着7000名員工的面公開進行辯論。
一款車型的生産尚且吵得不可開交，若軟體研發的主要職能轉移至中國，工會的怒火将由誰來平息？
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