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甯德時代的焦慮與破局

锂電池的發展最早可追溯至百年前,但它真正大放異彩的時間卻要從1992年開始,至于汽車領域,那時間就更短了。

但曆史的車輪滾滾而來,潮流随着電氣化出現,甯德時代就憑着這一塊小小的電池,登上了“萬億企業”的舞台。在去年之前的甯德時代,稱得上是一個意氣風發。

甯德時代的焦慮與破局

但随着新能源汽車日益增長的多樣需求。車企們需要更具成本效益,消費者們需要剔除裡程焦慮,當動力電池技術的革新勢在必行,而又不僅僅局限在锂電池單一範圍内的時候。壓力也來到了甯德時代這一邊。無可避免的,甯德時代有些焦慮了。

甯德時代的焦慮與破局

陳立泉院士曾經公開表示過,未來電池的發展方向無外乎兩條路:一條是固态電池的路,另外一條則是鈉離子電池的路。具體分析,固态電池便屬于锂電池深度“内卷”的方向,而鈉離子電池則可以當做是一種全新電池體系的建立。 人的精力是有限的,企業也不例外,縱使甯德時代規模頗大,無奈底蘊不深,它終歸是要選擇一個方向去突破的。面對着未知,甯德時代縱使有明晰的方向,也不由得會有些茫然。

甯德時代的焦慮與破局

與此同時,留給甯德時代選擇的時間并不多。以固态電池為例,甯德時代給出的時間節點是在2030年量産,但形成鮮明對比的是,蔚來ET7在明年就會有半固态電池量産上車。除了固态電池、鈉離子電池之外,4680電池、無钴電池、高鎳電池,以及刀片、One-stop等封裝技術的存在,都是令甯德時代龍頭地位受到沖擊的各種元素。

甯德時代的焦慮與破局

可以說,自建電池的出現,讓甯德時代的統治力出現了下降。當缺口出現,随之而來的隻會是嗅到血腥味的鲨魚群。 外患未平,内憂又起。以動力電池原材料為例,其采購成本在2021年就已經讓業界驚呼“高攀不起”,而2022年可能會進一步走高。據行業機構預測,原材料成本的進一步上漲,将可能導緻2022年電池更加昂貴,業界預期中的每千瓦時100美元成本以下的電池來臨之時,或許要被往後推遲兩年。根據上海鋼聯釋出的最新資料顯示,2021年底以來,部分锂電材料報價再度上漲,電解钴漲2500元~3000元/噸;钴粉漲10000元/噸;碳酸锂漲3500元/噸。

甯德時代的焦慮與破局

一邊是需要大力投入的研發資金,一邊是可能到來的高成本。兩面夾擊下,縱使是甯德時代也有些分身乏術。前段時間,甯德時代花19億“截胡”贛鋒锂業的加拿大锂礦的事件鬧得沸沸揚揚,雖然最終甯德時代亦是被美洲锂業“反截胡”,但無論是320億建立邦普循環産業園,還是在國内宜春等多地的落子,都不難看出甯德時代對于建立一個“完備”動力電池生态鍊的迫切。

甯德時代的焦慮與破局

為了面對困局以及可能到來的圍剿,甯德時代必須在包圍圈形成之前突圍而出。一方面,甯德時代開始整合資源,試圖将上下遊産業鍊打通并牢牢把握在自己的手中。固然,這樣的做法有些“勞民傷财”,但卻足夠行之有效。 另一方面,甯德時代将股價拉高并捐給了上海交大。繼上海交通大學、廈門大學聯合建立學院之後,再加上一筆不菲的捐款,甯德時代的目的昭然若揭——建立人才資源池,組建學術自留地。

甯德時代的焦慮與破局

此外在去年8月份,德時代發起了高達582億元人民币的天價募資,其對外宣稱的便是為了擴産擴能,并涉及到對福鼎時代、廣東瑞慶時代,以及江蘇時代等6個項目的投資。盡管之後的募資規模也削減了不少,倒也是達到了450億的巨額,到了這時,也不難展現出甯德時代借力資本的決心了。 在2021年中,越來越多的車企開始選擇“去甯化”,其中原因就有産能問題導緻的供求不足,使得越來越多的主機廠開始選擇“PLAN B”,放棄了與甯德時代的合作。與此同時,當甯德時代還處于供求不足的時候,其餘電池廠商卻早已在擴大産能的道路上發足狂奔。

甯德時代的焦慮與破局

是以,縱使甯德時代已經拼命追趕,卻不能否認起步遲了的事實。而且,在産能擴大的過程中,甯德時代也承擔了比其餘廠商更大的風險。 盡管有人喊出明年500萬輛新能源汽車的口号,但按照目前的市場走向,其中混動車輛的占比會達到一個很高的占比,對于電池依賴程度更高的純電車型,反而不一定會有混動車型那般暢銷。是以,擴大的産能是否能夠真的派上用場,還是如同SUV熱潮褪去的市場産能過剩那般,真不好說。 當然,甯德時代也有着自己的殺手锏。1月18日,甯德時代全資子公司“時代電服”正式釋出了換電服務品牌EVOGO,并推出了面向消費者的整體換電服務,包括被命名為“巧克力換電塊”的統一規格的電池,以及換電站和線上APP。

甯德時代的焦慮與破局

簡單來說,甯德時代是想趁自己統治力還足夠強的時候,試圖統一電池标準。目前有足夠多的品牌和産品使用甯德時代的電池産品,通過對電池标準的統一,甯德時代不但能夠将這些企業和自己綁在一起擰成一股繩,還能極大推進換電技術的普及面,可謂是共赢的局面。 從産業政策的角度,“車電分離”的換電模式作為“新基建”的一部分,已經被寫入了2020年的政府工作報告。這意味着至少從那時開始,換電就處于新一輪的政策紅利期。另一方面,車企自己推動的換電模式,面臨的難題也顯而易見,從電池規格再到換電站,都面臨無法解決的通用性難題。 對比之下,甯德時代實為高招。也從現在開始,甯德時代作為供應商綁定頭部車企,變成了直接綁定使用者。從商業模式層面看,這無疑是一個巨變,背後或将是一個全新的藍海市場。 (圖檔來源網絡,侵删)

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