奇瑞在自主品牌中絕對是最特殊的一個，縱觀奇瑞的發展史，有過巅峰也有過低谷，2010年，奇瑞總銷量達到了68.2萬輛，這也是奇瑞的巅峰時刻，而此時的一線自主品牌吉利銷量僅為41.5萬輛，長城汽車更是隻有39.73萬輛的成績。
但是在後面幾年中，奇瑞在銷量上依舊是原地踏步，曾經的自主品牌銷量王也逐漸淪為了二線自主品牌。從近兩年的銷量情況來看，奇瑞明顯已經開始重新回到正軌了。2021年初奇瑞立下了年銷100萬輛的目标，雖然依舊沒能完成銷量目标但也已經非常接近，去年總銷量達到了961926輛，同比大增31.7%。
值得一提的是，在出口方面奇瑞也再次迎來了銷量大增，去年海外銷量達到了269154輛，同比增長136.3%，這也是奇瑞連續19年位居中國品牌乘用車出口第一。
對于奇瑞汽車，在國内一向是褒貶不一，有人說奇瑞的技術是自主品牌中最強的，也有人說奇瑞設計落後，營銷也不行可是水軍行。其中，奇瑞的糟糕的設計和營銷是外界公認的，那麼，奇瑞的技術在自主品牌中到底算是什麼水準呢？今天我們就來剖析一下。
第三代1.6T GDI發動機是絕對王牌
外界所稱贊的奇瑞技術其實就是對第三代1.6T GDI發動機的認可，奇瑞旗下所有車型幾乎都是搭載的這台發動機，這台發動機也曾多次獲得“中國心”十佳發動機的稱号。
從參數上看，雖然它的排量隻有1.6T，但最大馬力達到了197Ps，最大扭矩高達290N·m，這一參數已經與部分2.0T排量發動機相當。另外，在自主品牌發動機中，大多也是1.4T或1.5T排量，比如長安藍鲸發動機，或者長城的1.5T發動機，很少有1.6T排量的發動機。長安和長城自主研發的發動機在性能上也無法與奇瑞發動機比肩，這也是奇瑞在發動機領域備受好評的原因之一。
其實，奇瑞的發動機之是以有這麼強的技術實力，和AVL密不可分，AVL李斯特是世界三大權威内燃機研發公司之一。早在2002年，奇瑞就和AVL建立了合作關系，AVL派遣專家進駐奇瑞，幫助奇瑞打造了ACTECO系列發動機，2002-2003年期間，奇瑞和AVL合作設計了0.8-4.2L排量的多達18款發動機。
而ACTECO裡面的“A、C”就分别代表AVL和CHERY。隻不過，作為咨詢公司，AVL隻收取咨詢費，不會影響主機廠的知識産權，是以，也可以說，這些發動機是奇瑞具有自主知識産權的産品。
地表最強2.0T動力被變速箱拖後腿
除了經典的第三代1.6T GDI發動機外，奇瑞在去年還正式量産了最新的2.0TGDI發動機，這台發動機被譽為奇瑞的集大成之作，代表着奇瑞最高的技術成就。在參數上，這台2.0T發動機最大馬力達到了261Ps，最大扭矩高達400N·m，這是什麼概念呢？
要知道，大衆EA888 2.0T高功率發動機最大馬力都才220Ps，最大扭矩也不過才350N·m。而在自主品牌這邊，長城的2.0T發動機最大馬力也不過224Ps，最大扭矩為345N·m，奇瑞的這台2.0T發動機在性能上已經算是同排量天花闆級水準。
但是，由于變速箱問題，這台發動機無法發揮其最大功效。都知道，對于汽車來說，一台好的發動機就必須要有與之契合的變速箱才能發揮出發動機的全部實力，而變速箱也正是奇瑞一直以來的技術短闆。
奇瑞在售車型比對的變速箱基本都是CVT或者雙離合變速箱，CVT變速箱這裡就不用多說了，奇瑞比較出名的發動機基本都是大扭矩發動機，CVT難以承受如此高的扭矩。
而奇瑞的雙離合變速箱呢，主要就是采購的格特拉克6速幹式雙離合和7速濕式雙離合變速箱，格特拉克作為全球三大雙離合變速箱供應商之一，也并非隻有奇瑞在采購，很多自主品牌都在用。采購别人的變速箱并不丢人，但是，你采購之後要做好比對啊，目前國産品牌在雙離合變速箱這方面，比對做得最好的就是長城和吉利，客觀來說，奇瑞在變速箱的比對上一直存在問題，走走停停的路況頓挫闖動還是比較明顯的。
而AT變速箱呢，奇瑞目前尚未有一款車型搭載的是AT變速箱，這裡就不做過多的闡述了。
寫在最後：
不難發現，奇瑞在發動機技術上的确是自主品牌中的佼佼者，這一點是毋庸置疑的。但是在變速箱方面，一直是奇瑞的痛點，變速箱的掣肘，導緻奇瑞汽車的發動機雖然強，但無法發揮出全部實力，同時駕駛體驗也并不算好，在平順性方面做得不如一線品牌，這也是事實。如果奇瑞能夠在變速箱比對方面做得更好，那麼相信奇瑞在市場中的競争力，必定會再上一個台階。
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