作 者丨杜巧梅
編 輯丨張若思
圖 源丨圖蟲
在連續三年下滑之後，中國汽車市場終于在2021年恢複了正增長。
盡管受到疫情反複以及晶片短缺等不确定性因素的影響，但2021年，大陸汽車生産與銷售分别完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分别增長3.4%和3.8%。
其中，2021年全口徑乘用車銷量為2132.3萬輛，同比上升6.2%；不過與2019年2166.2萬輛相比微降1.6%。
得益于中國汽車行業的逐漸回暖，2021年汽車經銷商新車毛利率轉正，經營狀況有所改善。
2月10日，中國汽車流通協會釋出的《2021年全國經銷商生存狀況調查報告》顯示，有七成經銷商完成了全年任務名額的80%以上；完成全年銷量目标的經銷商占比為29.4%；從盈利情況上看，2021年經銷商盈利面上升至53.8%，虧損面下降至17.5%，與2020年相比，盈利面提升近15個百分點，而虧損面下降16個百分點。
此外，盡管經銷商新車銷售價格倒挂情況仍然存在，但明顯好于2020年。未出現價格倒挂的經銷商占比上升2.9個百分點至29.4%，經銷商新車銷售利潤提升，由2020年的1.3%升至1.5%。
不過，進入2022年，在疫情反複、晶片短缺的影響下，短期市場可能存在支撐不足的狀況，經銷商依然面臨市場需求不足、客流量減少、資源供應不足，售後利潤下滑等風險。
市場需求減弱，庫存水準回升
中國汽車流通協會釋出的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2022年1月中國汽車經銷商庫存預警指數為58.3%，同比下降1.8個百分點，環比上升2.2個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上。
而庫存預警指數越高意味着市場的需求越低，庫存壓力越大，經營壓力和風險越大。
這也意味着，盡管進入2022年汽車供應趨于穩定，經銷商庫存水準回升，但仍未恢複至正常水準。低庫存帶來的供需錯配問題仍需要一定時間調整。
“從資料上來看今年1月的庫存預警指數比2020年和2021年同期相比更接近榮枯線，但是接近榮枯線并不代表市場達到理想水準。”中國汽車流通協會産業協調部主任邱凱表示，從經銷商回報的資料來看，與往年相比，消費者在春節前的購車需求和熱情有所減弱。
“一方面，2021年1月，疫情後購車需求快速釋放，市場整體上延續了2020年恢複性增長的态勢；同時，去年同期晶片短缺的影響沒有完全顯現出來，是以去年1月份新車銷量達到236萬輛。另一方面，今年春節比往年早一些，部分消費者的需求在去年12月已經提前釋放；1月份疫情反複和晶片短缺，影響了緊俏車型的供給和經銷商集客。”邱凱進一步指出。
從分指數情況看，1月庫存、市場需求、平均日銷量指數大幅下降，車市需求及銷量走勢整體偏弱。
“1月份經銷商整體是處在消化年底庫存的階段，是以庫存指數是下降的。從市場需求來看，1月份上半月，整體購車需求比較強烈，表現為限定限提的客戶增多；到了下半月，臨近春節，需求逐漸減弱。從銷量來看，1月份消費者對于現車需求增加，由于經銷商車源不足，存在一定的供需沖突。再加上疫情影響消費者進店和車輛傳遞，1月份銷量指數是下滑的。”邱凱表示。
值得關注的是，2022年1月，汽車消費指數斷崖式下跌，跌至25.4，已接近近三年來的最低點。其中，2022年1月份需求分指數僅為18.7。
而考慮到部分經銷商在春節前繼續沖銷量，疊加2021年12月預留訂單在1月轉換成的實際銷量，中國汽車流通協會預計2022年1月全口徑乘用車銷量将與去年12月持平，約230萬輛左右。
預計2月銷量環比下滑40%
“經曆了去年12月份和今年1月份購車的旺季，2月份銷售情況有可能轉差，預計下個月經銷商庫存系數會環比增長。”邱凱預計。
進入春節期間，汽車銷售活動暫停，緻使2月汽車銷售天數減少，影響汽車銷量；節後消費者陸續傳回工作崗位，由過節模式轉換為工作模式，在這個過渡期購車意願受到影響，也影響了汽車消費市場的需求釋放。
同時，2月是傳統的汽車銷售低谷，汽車銷量較低，加上近期疫情多點散發，疫情防控力度加大，部分地區限制人員流動等原因都抑制了汽車消費。
調查顯示，有超過七成的經銷商表示2月份市場需求出現下降，主要是由于購車的需求已經在節前得到了釋放，節後的需求消費力下降，導緻成交量下降，同時由于疫情影響，市場需求恢複期比往常更長。
傳統銷售淡季，疊加春節後的真空期，以及疫情複發的影響，短期市場支撐不足；再加上晶片問題可能持續到今年下半年才能完全解決，協會預計今年2月全口徑乘用車銷量約140萬輛，環比下降40%左右。
不過，随着晶片危機的逐漸緩解以及新産品的上市，對于2022年全年銷量規模，經銷商普遍比較樂觀，90%的經銷商認為2022年還會保持同比正增長，其中有四成的經銷商認為能夠達到10%以上的增長；隻有10%的經銷商認為2022年整體銷量會有所下滑。
2021年超半數經銷商實作盈利
2月10日，中國汽車流通協會釋出2021年全國汽車經銷商生存狀況調查報告，對汽車經銷商全年的經營情況進行了調查和總結。
總體來看，2021年全年經銷商對主機廠滿意度、銷量目标完成情況以及盈利面都有顯著提升；不過，經銷商也面臨着人員流失、客流量減少、晶片短缺導緻資源供應不足，售後利潤下滑等風險。
“大量人員流失到其他行業，流失到了新勢力，這也使得人員成本不斷提升；今年上半年，預計還會受到晶片短缺導緻的供給不充分、供給短缺的問題，一些優質的資源不能滿足銷售需求，這也是經銷商面臨的挑戰。另外提到比較多的是集客的品質和線索的量不足，這也是經銷商面臨比較大的壓力。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示。
此外，随着汽車行業電動化趨勢的來臨以及主機廠對管道模式的創新和變革，傳統授權經銷商也面臨着新的選擇。
近三成經銷商完成年度銷量目标
報告顯示，盡管受到疫情反複、晶片短缺等不确定性因素的影響，仍有七成經銷商完成了全年任務名額的80%以上；完成全年銷量目标的經銷商占比為29.4%。
其中，豪華/進口品牌經銷商年度目标完成情況較好，有近四成經銷商完成全年銷售目标；合資品牌中，也有近三成經銷商完成全年銷售目标。
不過，調查發現，經銷商新車銷售價格倒挂情況仍然存在，但明顯好于2020年。未出現價格倒挂的經銷商占比上升2.9個百分點至29.4%。
“2021年新車的銷售結束了2018年以來持續的下跌，恢複了正增長，乘用車的銷量同比增長，經銷商總體銷售規模有所增加。”郎學紅表示，“價格倒挂的情況明顯好轉，主要是晶片短缺導緻的新車供給不足，客觀上幫助經銷商消化了庫存，尤其是在三季度，是以整體優惠幅度、價格折讓就有一個明顯的收窄。”
此外，多數經銷商對于2022年的市場持樂觀态度，有90%的經銷商認為2022年還會保持同比正增長，其中有四成的經銷商甚至認為能夠達到10%以上的增長；隻有10%的經銷商認為2022年銷量會有所下滑。
經銷商盈利面大幅上升
由于晶片短缺導緻供給不足，有利于經銷商消化庫存、讓利幅度收窄。從盈利情況上看，2021年經銷商盈利面上升至53.8%，虧損面下降至17.5%。
值得關注的是，2021年上半年，盈利的經銷商占比僅為33.6%。
其中，豪華/進口品牌整體盈利情況較好，近八成的經銷商實作盈利，合資品牌及自主品牌的盈利經銷商占比在50%以下。
“豪華品牌中，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等品牌盈利情況都是非常好的。10個豪華品牌的經銷商中就有8個是盈利的，隻有個别是持平或者虧損；合資品牌中，德系、日系盈利面相對較好，美系、韓系、法系盈利面比較低；自主品牌中，吉利、長安，比亞迪等品牌經銷商也有非常好的盈利表現。”郎學紅指出。
在經銷商利潤結構中，新車銷售利潤占比提升明顯。盡管疫情反複、經濟下行等因素影響着消費市場，但汽車産品受晶片短缺導緻的“供不應求”使得終端優惠幅度收窄，經銷商新車銷售利潤提升，由2020年的1.3%升至1.5%。
不過，在919保險費改後，經銷商的保險傭金收入顯著下降，再加上保險公司政策收緊，保險業務盈利能力下降，經銷商金融保險業務利潤占比明顯下降。
值得一提的是，二手車毛利率大幅提升3.4個百分點至8.5%，在二手車市場利好政策推動下，經銷商集團積極布局二手車業務初見成效。
“2021年二手車業務成為經銷商新的利潤增長點，雖然經銷商開始嘗試二手車經銷業務，但是目前還有一些配套的政策沒有到位。”郎學紅指出，“政策層面，‘國五’以上排放标準的二手車尚未在全國流通，北京等一線城市隻能遷入‘國六B’，嚴重的制約了二手車的流通；同時，經銷商呼籲跨省通辦的政策基礎上，進一步簡化異地驗車的流程，推進全國範圍的跨省通辦，并盡快确定二手車商品屬性，加快二手車流通速度；此外，二手車還面臨投保難的問題尚未解決。”
銷售管道“進退交鋒”
縱觀2021年，局部疫情反複、晶片短缺導緻車輛供應不及時等多重因素，打亂了銷售節奏，增加了經銷商應對市場變化的難度。同時，獲客成本的居高不下、客流量減少是經銷商的核心痛點。
而随着新能源市場的快速發展，新勢力品牌順勢崛起，尤其是2021年新能源乘用車銷量的大幅增長，給燃油車經銷商群體造成很大的沖擊，同時也帶來了對管道模式的争論。
“經銷商很難參與直營模式，但對于授權模式和代理模式，經銷商也有不同的擔憂。”郎學紅指出，對于投資新店，經銷商更傾向于授權模式，主要因為對授權經營模式更加熟悉，且自主性更強，可自主開展相關業務。而對于代理模式，投資人的投入相應降低，不用承擔庫存，經營風險也響應降低，但使用者維系和對管道的控制也會降低。
當然，對于兩種模式，經銷商也存在不同程度的擔憂。
對于授權模式，2018年以來新車銷量連續三年下滑導緻廠家壓庫存，經銷商的融資成本很高，财務費用居高不下，侵蝕了經銷商的利潤；同時，由于價格戰激烈，價格倒挂也使得經銷商的盈利受到影響。
而代理制則存較大的不确定性，受到廠家的管控比較嚴，經銷商自主發揮的空間比較小；另外隻有傭金部分入賬導緻收入規模大幅度下降，不易做大，衍生業務更難開展。
“經銷商未來的投資意向比較謹慎。豪華品牌中，有建立擴張意向的經銷商集中在BBA和雷克薩斯；合資品牌主要集中在日系以及推出ID.系列純電産品的大衆品牌；自主品牌中則集中在長城、長安、吉利、比亞迪等龍頭企業；新勢力中，經銷商普遍看好小鵬。”郎學紅最後表示。
本期編輯 劉雪瑩 實習生 林曦瑩