極派Daily 原創
作者 | 楊成純
編輯 | 栾鶴
氫能具有能量密度高、易大規模存儲、零排放三大先天優勢，是全球公認的終極能源。然而，就其後天發展，氫能面臨着成本和市場兩大方面的考驗。
從世界範圍來看，氫能發展到了從示範應用走向市場的臨界期——氫能的市場反應，将直接影響氫能今後的技術方向和資本趨勢。
在這個關鍵時期，氫能的市場突破口在哪裡？京津冀燃料電池汽車示範城市群工作專班辦公室副主任楊軍給到極派Daily答案：交通領域。
交通領域的靈活性和規模化，決定了其在能源創新領域是極為優質的先行區：能源革命往往都是在交通領域率先成功，之後推及到其他生産生活領域。
01
商用先行示範，獎勵代替補貼
楊軍分析，放眼全球，燃料電池汽車都是氫能市場化的“天選”方向。不過燃料電池汽車目前成本處在高位，加之加氫站建設成本高（單個加氫站成本高達1500萬以上）、數量少，是以，在交通裝備和基礎設施網絡技術經濟性呈現之前，商用車先導性的示範應用是關鍵的突破口。
“大陸燃料電池汽車前期發展應以商用車為主，如貨運用車、重工業用車等，在商業用車市場模式跑通後，再以點帶面，将線組合成網，通過建設更多加氫站，加大技術投入降低成本等手段，為乘用車的發展創造空間”，楊軍表示。
2021年底，國家财政部、工信部、科技部、發改委和能源局等五部門釋出《關于啟動新一批燃料電池汽車示範應用工作的通知》，正式啟動河南、河北兩大燃料電池汽車示範城市群，加之已确立的京津冀 、上海 、廣東三大城市群，大陸形成了“十四五”時期“3＋2”燃料電池汽車示範格局，共計47座城市。
按照規劃，“十四五”期間，這些示範基地的燃料電池汽車保有量将達到4萬台左右。
極派Daily據《關于啟動燃料電池汽車示範應用工作的通知》等檔案整理
在楊軍看來，建立示範基地，一是可以集中各類資源，打造燃料電池汽車“樣闆間”，做到有的放矢；二是能平衡資本與政策，預防盲目過熱的投資行為，做好預期管理。
此舉很容易讓人聯想到2009年－2012年的锂電池汽車“十城千輛”示範推廣政策：通過試點效應，電動汽車在2018年迎來銷量爆發，從77.7萬激增至125.6萬量，去年更是達到350萬台。
燃料電池汽車很可能複制其成功，甚至用時更短。因為“在激勵政策上，采用了更加符合市場規律的‘以獎勵代替補貼’，打破行政區域限制，在全國範圍内選擇産業鍊上優秀企業所在城市進行聯合，根據市場實力‘論功行賞’”，楊軍告訴極派Daily。
02
氫能的穩定和可持續供應，需政府下決心啃下硬骨頭
雖然大陸有純電動汽車應用的先進推廣經驗，但是氫燃料電池汽車的示範應用邏輯有所不同，最顯著的差異在于能源供給和保障方式，其中氫能供給環節是重中之重。
楊軍向極派Daily表示，雖然大陸氫氣的産量規模較大，但在真正作為能源面向産業應用方面仍然捉襟見肘，在氫氣的制備、存儲、運輸、加注這些作為能源保障的基礎條件方面，與市場應用需求有很大差距。
以北京為例，目前僅有燕山石化、環宇京輝兩個氫氣生産機關，雖然燕山石化有較大規模的工業副産氫，但目前滿足燃料電池汽車用氫純度的氫氣隻有不到2500噸/年，遠不能滿足北京市“十四五”規劃中提出的10000輛規模燃料電池汽車38000噸/年的用氫需求。
而且這些氫氣還多以灰氫為主，在雙碳目标的要求下，未來更多地要向藍氫和綠氫過渡，如果沒有合理的規劃安排，提供優質、低碳、穩定、可靠的氫源，将更為困難。
解決上述問題涉及到土地、規劃、能源等多領域的産業發展政策機制支撐，如果缺乏行政力量積極設計和引導，單純依靠市場作用，優質的市場主體和氫源制取項目難以落地，區域内的氫能供給将處于緊平衡甚至短缺狀态。
由于參與主體有限，客觀上極将有可能形成少數壟斷，市場價格失真的局面。氫荒、高價氫、斷供等問題将可能浮現，這是氫能産業生态建構和示範項目穩定高效運作的重大風險隐患。
楊軍認為，在雙碳目标下，未來能源體系從傳統化石能源向以電、氫等新能源轉型是大勢所趨。随着加油站等傳統化石能源補給設施逐漸退出，整個能源體系都面臨變革和重新布局。
楊軍建議聚合城市規劃、發改、财政、交通、城管、經信、電力等多部門和多領域力量，推進融合土地、城市規劃、建築、電網、不同能源補給需求（充電、加氫）的一體化協同規劃，從能源制備、儲運、加注全環節，實作涵蓋氫、電等新能源的動力一張網。
03
通過路權政策，吸引消費終端入局
目前氫燃料電池汽車在技術經濟性方面尚存在劣勢，如何啟動規模化示範，最重要的是“對症下藥”，找到需求點。
楊軍向極派Daily表示，在國内大城市，起初出于道路交通安全和緩解城市擁堵的需要，市内道路貨運普遍采用日貨夜配的管理思路，其中針對生産生活必需品配以少量配額允許日間通行的方式進行保障。
近年來，考慮到燃油貨車對空氣造成的污染大，大部分一二線城市紛紛對貨車進入市内時間有嚴格的要求，基本都限制在淩晨時段。那如果換成零污染的燃料電池貨車，是否可以考慮對其白天放行呢？
楊軍向極派Daily介紹道，用日間通行證這個“特權”，引導更多燃料電池貨車投入使用，是在綜合應用成本較高的當下，開啟氫燃料電池汽車應用至關重要的政策選項。
除了城市内的路權之外，由于氫燃料電池貨車長途重載的使用特征，跨區域運輸也是十分重要的場景。政策上需要關注城際間的路權政策協同問題，尤其是高速公路差異化收費及其兩端銜接的區域通行證等政策的協同問題。
比如天津市交通運輸委員會已于近期出台了針對進出天津港的氫燃料電池等新能源貨車免收境内通行費的政策，但是還僅是針對天津這段放開，對于整體市場激勵和應用環境的改善相對有限。如果京津冀區域内其他兩地能同步加強政策協同，形成城際貫通的政策組合，效果或将更加明顯。
通過改進貨運相關的路權政策，直擊商用車的痛點，是燃料電池汽車市場規模化的重要砝碼。城市貨運經常需要使用冷藏確定産品品質，電能消耗大，影響續航裡程，氫能的高能量密度正好可以有效彌補這一點。
04
“揭榜挂帥”，選賢舉能
從技術角度，大陸目前在燃料電池汽車賽道上不算亮眼。據北京交通發展研究院梳理，氫燃料電池汽車共包括49項關鍵核心技術環節，其中目前大陸自主技術仍主要在少數電堆核心零部件和系統內建等方面初步掌握了know-how，在衆多技術環節仍處于學習驗證的追趕階段。
但這并不代表我們沒有彎道超車的機會。背靠全世界最大的市場，如果能在交通政策上做出針對性協同政策，大陸氫能完全能在可控且有序的社會整體運作之下，突圍破局。
楊軍認為“揭榜挂帥”是打通全鍊路技術産業的捷徑。“揭榜挂帥”是指由相關政府部分釋出榜單，面向全市場，明确訓示關于燃料電池汽車的發展方向，鼓勵全産業各個鍊條的主體來“揭榜”，尤其支援“聯合揭榜”。
通過此方式，将上中下遊産業有機結合在一起：想要“挂帥”成功，需要燃料電池技術作為開發基礎，能源供應企業作為能源保障，以及運輸企業的加入作為市場管道和進入市場終端的接口，進而更好的連接配接政府、企業、消費者，形成強綁定、強配合。
同時，交通政策還要着眼于城市已有補能設施，如加油站，充電站等，如何與氫能更好融合協同，實作能源動力一張網，為“揭榜挂帥”營造良好的環境和氛圍。
“這不是簡單的加法問題，而是乘法問題”，楊軍對極派Daily表示。
05
輿論引導，解決安全焦慮
氫能的安全問題，在社會上廣受關注，甚至還有言論認為，乘坐燃料電池汽車就是坐在炸彈上。事實上，燃料電池汽車的安全性早已得到認證。
氫氣爆炸的條件相當嚴苛，需要密閉空間、明火、與處于爆炸極限區間，三個條件。
楊軍告訴極派Daily，以北京為例，北京有300多輛氫能公交專線，已安全穩定營運多年。同時，在2022年北京冬奧會籌備階段，面對全球最大規模的氫燃料電池汽車首次應用，清華大學、北汽福田等機構按照國際最嚴苛标準，做了大量氫能汽車的安全性能測試，包括大家最為關心的碰撞安全測試，結果都成功通過。
燃料電池汽車在技術和産品層面安全性已得到充分的科學驗證。
如何消除輿論上對氫燃料電池汽車的安全性擔憂，更需要社會輿論對氫燃料電池汽車等新技術産品采用客觀、理性、科學的思維去進行探讨和評價，需要學界、産業界和政策決策者客觀中立的氫燃料電池汽車的講述。通過更大的傳播力度和更多樣的形式，引導社會輿論逐漸接受。
楊軍相信，正在進行的北京冬奧會，是氫能樹立安全形象千載難逢的好時機。千輛級燃料電池汽車集中展示，在氫能發展中史無前例。是以，這次冬奧會也将是燃料電池安全性普及的絕佳視窗。
這舉動也無疑彰顯了大陸向國内外展示燃料電池汽車研究成果的信心，以及發展氫能的堅決态度。這對氫能安全性是一次全方位的正向輿情引導，或将有效解決燃料電池汽車發展的後顧之憂。
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