极派Daily 原创
作者 | 杨成纯
编辑 | 栾鹤
氢能具有能量密度高、易大规模存储、零排放三大先天优势，是全球公认的终极能源。然而，就其后天发展，氢能面临着成本和市场两大方面的考验。
从世界范围来看，氢能发展到了从示范应用走向市场的临界期——氢能的市场反应，将直接影响氢能今后的技术方向和资本趋势。
在这个关键时期，氢能的市场突破口在哪里？京津冀燃料电池汽车示范城市群工作专班办公室副主任杨军给到极派Daily答案：交通领域。
交通领域的灵活性和规模化，决定了其在能源创新领域是极为优质的先行区：能源革命往往都是在交通领域率先成功，之后推及到其他生产生活领域。
01
商用先行示范，奖励代替补贴
杨军分析，放眼全球，燃料电池汽车都是氢能市场化的“天选”方向。不过燃料电池汽车目前成本处在高位，加之加氢站建设成本高（单个加氢站成本高达1500万以上）、数量少，因此，在交通装备和基础设施网络技术经济性呈现之前，商用车先导性的示范应用是关键的突破口。
“大陆燃料电池汽车前期发展应以商用车为主，如货运用车、重工业用车等，在商业用车市场模式跑通后，再以点带面，将线组合成网，通过建设更多加氢站，加大技术投入降低成本等手段，为乘用车的发展创造空间”，杨军表示。
2021年底，国家财政部、工信部、科技部、发改委和能源局等五部门发布《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》，正式启动河南、河北两大燃料电池汽车示范城市群，加之已确立的京津冀 、上海 、广东三大城市群，大陆形成了“十四五”时期“3＋2”燃料电池汽车示范格局，共计47座城市。
按照规划，“十四五”期间，这些示范基地的燃料电池汽车保有量将达到4万台左右。
极派Daily据《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》等文件整理
在杨军看来，建立示范基地，一是可以集中各类资源，打造燃料电池汽车“样板间”，做到有的放矢；二是能平衡资本与政策，预防盲目过热的投资行为，做好预期管理。
此举很容易让人联想到2009年－2012年的锂电池汽车“十城千辆”示范推广政策：通过试点效应，电动汽车在2018年迎来销量爆发，从77.7万激增至125.6万量，去年更是达到350万台。
燃料电池汽车很可能复制其成功，甚至用时更短。因为“在激励政策上，采用了更加符合市场规律的‘以奖励代替补贴’，打破行政区域限制，在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合，根据市场实力‘论功行赏’”，杨军告诉极派Daily。
02
氢能的稳定和可持续供应，需政府下决心啃下硬骨头
虽然大陆有纯电动汽车应用的先进推广经验，但是氢燃料电池汽车的示范应用逻辑有所不同，最显著的差异在于能源供给和保障方式，其中氢能供给环节是重中之重。
杨军向极派Daily表示，虽然大陆氢气的产量规模较大，但在真正作为能源面向产业应用方面仍然捉襟见肘，在氢气的制备、存储、运输、加注这些作为能源保障的基础条件方面，与市场应用需求有很大差距。
以北京为例，目前仅有燕山石化、环宇京辉两个氢气生产单位，虽然燕山石化有较大规模的工业副产氢，但目前满足燃料电池汽车用氢纯度的氢气只有不到2500吨/年，远不能满足北京市“十四五”规划中提出的10000辆规模燃料电池汽车38000吨/年的用氢需求。
而且这些氢气还多以灰氢为主，在双碳目标的要求下，未来更多地要向蓝氢和绿氢过渡，如果没有合理的规划安排，提供优质、低碳、稳定、可靠的氢源，将更为困难。
解决上述问题涉及到土地、规划、能源等多领域的产业发展政策机制支撑，如果缺乏行政力量积极设计和引导，单纯依靠市场作用，优质的市场主体和氢源制取项目难以落地，区域内的氢能供给将处于紧平衡甚至短缺状态。
由于参与主体有限，客观上极将有可能形成少数垄断，市场价格失真的局面。氢荒、高价氢、断供等问题将可能浮现，这是氢能产业生态构建和示范项目稳定高效运行的重大风险隐患。
杨军认为，在双碳目标下，未来能源体系从传统化石能源向以电、氢等新能源转型是大势所趋。随着加油站等传统化石能源补给设施逐步退出，整个能源体系都面临变革和重新布局。
杨军建议聚合城市规划、发改、财政、交通、城管、经信、电力等多部门和多领域力量，推进融合土地、城市规划、建筑、电网、不同能源补给需求（充电、加氢）的一体化协同规划，从能源制备、储运、加注全环节，实现涵盖氢、电等新能源的动力一张网。
03
通过路权政策，吸引消费终端入局
目前氢燃料电池汽车在技术经济性方面尚存在劣势，如何启动规模化示范，最重要的是“对症下药”，找到需求点。
杨军向极派Daily表示，在国内大城市，起初出于道路交通安全和缓解城市拥堵的需要，市内道路货运普遍采用日货夜配的管理思路，其中针对生产生活必需品配以少量配额允许日间通行的方式进行保障。
近年来，考虑到燃油货车对空气造成的污染大，大部分一二线城市纷纷对货车进入市内时间有严格的要求，基本都限制在凌晨时段。那如果换成零污染的燃料电池货车，是否可以考虑对其白天放行呢？
杨军向极派Daily介绍道，用日间通行证这个“特权”，引导更多燃料电池货车投入使用，是在综合应用成本较高的当下，开启氢燃料电池汽车应用至关重要的政策选项。
除了城市内的路权之外，由于氢燃料电池货车长途重载的使用特征，跨区域运输也是十分重要的场景。政策上需要关注城际间的路权政策协同问题，尤其是高速公路差异化收费及其两端衔接的区域通行证等政策的协同问题。
比如天津市交通运输委员会已于近期出台了针对进出天津港的氢燃料电池等新能源货车免收境内通行费的政策，但是还仅是针对天津这段放开，对于整体市场激励和应用环境的改善相对有限。如果京津冀区域内其他两地能同步加强政策协同，形成城际贯通的政策组合，效果或将更加明显。
通过改进货运相关的路权政策，直击商用车的痛点，是燃料电池汽车市场规模化的重要砝码。城市货运经常需要使用冷藏确保产品品质，电能消耗大，影响续航里程，氢能的高能量密度正好可以有效弥补这一点。
04
“揭榜挂帅”，选贤举能
从技术角度，大陆目前在燃料电池汽车赛道上不算亮眼。据北京交通发展研究院梳理，氢燃料电池汽车共包括49项关键核心技术环节，其中目前大陆自主技术仍主要在少数电堆核心零部件和系统集成等方面初步掌握了know-how，在众多技术环节仍处于学习验证的追赶阶段。
但这并不代表我们没有弯道超车的机会。背靠全世界最大的市场，如果能在交通政策上做出针对性协同政策，大陆氢能完全能在可控且有序的社会整体运作之下，突围破局。
杨军认为“揭榜挂帅”是打通全链路技术产业的捷径。“揭榜挂帅”是指由相关政府部分发布榜单，面向全市场，明确指示关于燃料电池汽车的发展方向，鼓励全产业各个链条的主体来“揭榜”，尤其支持“联合揭榜”。
通过此方式，将上中下游产业有机结合在一起：想要“挂帅”成功，需要燃料电池技术作为开发基础，能源供应企业作为能源保障，以及运输企业的加入作为市场渠道和进入市场终端的接口，从而更好的连接政府、企业、消费者，形成强绑定、强配合。
同时，交通政策还要着眼于城市已有补能设施，如加油站，充电站等，如何与氢能更好融合协同，实现能源动力一张网，为“揭榜挂帅”营造良好的环境和氛围。
“这不是简单的加法问题，而是乘法问题”，杨军对极派Daily表示。
05
舆论引导，解决安全焦虑
氢能的安全问题，在社会上广受关注，甚至还有言论认为，乘坐燃料电池汽车就是坐在炸弹上。事实上，燃料电池汽车的安全性早已得到认证。
氢气爆炸的条件相当严苛，需要密闭空间、明火、与处于爆炸极限区间，三个条件。
杨军告诉极派Daily，以北京为例，北京有300多辆氢能公交专线，已安全稳定运营多年。同时，在2022年北京冬奥会筹备阶段，面对全球最大规模的氢燃料电池汽车首次应用，清华大学、北汽福田等机构按照国际最严苛标准，做了大量氢能汽车的安全性能测试，包括大家最为关心的碰撞安全测试，结果都成功通过。
燃料电池汽车在技术和产品层面安全性已得到充分的科学验证。
如何消除舆论上对氢燃料电池汽车的安全性担忧，更需要社会舆论对氢燃料电池汽车等新技术产品采用客观、理性、科学的思维去进行探讨和评价，需要学界、产业界和政策决策者客观中立的氢燃料电池汽车的讲述。通过更大的传播力度和更多样的形式，引导社会舆论逐步接受。
杨军相信，正在进行的北京冬奥会，是氢能树立安全形象千载难逢的好时机。千辆级燃料电池汽车集中展示，在氢能发展中史无前例。因此，这次冬奥会也将是燃料电池安全性普及的绝佳窗口。
这举动也无疑彰显了大陆向国内外展示燃料电池汽车研究成果的信心，以及发展氢能的坚决态度。这对氢能安全性是一次全方位的正向舆情引导，或将有效解决燃料电池汽车发展的后顾之忧。
*题图及配图来源于视觉中国。
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