盡管南韓隊的表現在本屆北京冬奧會上充滿争議，但當下身處車市大變局當中的南韓車企，卻想盡一切辦法留在中國市場。
虎年開市第一天，東風悅達起亞總經理柳昌昇與起亞株式會社社長宋虎聲便攜手鹽城市政府代市長周斌、江蘇悅達集團董事長張乃文一起，開啟了後合資時代的一段“新冒險”。
自去年11月，東風汽車以2.97億元正式挂牌轉讓其所持東風悅達起亞25%的股份起，這家原本由三方持股的合資企業，内部平衡已悄然被打破。
2021年，東風悅達起亞起亞在中國市場上一共賣出了15.2萬輛汽車，較2020年下降了39%。在韓方眼中，中國這一全球占比目前僅跌至6.8%的市場，已閃爍着紅黃交替的警告信号。
頭上頂着“現代/起亞在華品牌建設與發展的專家”光環的柳昌昇，無疑成為了這家新合資企業的“救火隊長”。
踏入2022年，柳昌昇不僅計劃着加緊停售10萬元以下的入門級車型、重新調整公司在華戰略、優化在華經銷商管理運管……同時還要盡快為新公司組建起一支全新的本土化營運團隊，才是使得起亞能重回主流賽道的關鍵。
由股比開放進而衍生出的一系列連鎖反應，正逐漸為這場汽車産業的百年變革揭開新章。
由竺延風執掌的東風汽車集團，或許正力當成為新篇中首位登場的主角。事關在退出東風悅達起亞的營運之後，最近也有消息傳出旗下的神龍汽車，也在醞釀着一場巨變。
有媒體報道，神龍汽車内部架構即将發生調整，其中東風标緻将由法方主導，而東風雪鐵龍則由中方主導。
雖然神龍方面并沒就此事進行回應，但從此前Stellantis集團與廣汽集團就廣汽菲克股比鬧出的“烏龍”可見，這家汽車團隊當下正迫切在中國市場上謀求更大的話語權。
若上述傳聞為真，顯然，竺延風并不會輕易在這場中法股比調整中作出讓步。
“新的一年，神龍公司要加強主動主導，拿出更适應中國市場的體系能力、方法和産品。”竺延風在今年年初的神龍公司調研中一再強調。
由此亦可窺見，不僅是神龍，所有的合資公司都面臨着新一輪的本土化之考。特别是在中國品牌銷量突飛猛進之後，有關中外品牌之争的比拼也勢必會步入一個全新的階段。
好比一直在股比方面尋求突破而未果的奔馳，最近就意欲先改名這一舉動來試圖“改運”。
在奔馳CEO康林松看來，正式由戴姆勒更名為梅賽德斯-奔馳之後，公司将能更好地應對行業的電動化轉型。
在業界看來，這背後更多是其為奔馳後續謀求獨立上市，尋求更高市值的野心。
由馬斯克上司下的特斯拉，去年實作接近百萬輛的電動車銷量，對像奔馳這樣的傳統車企沖擊無疑最為巨大。
曾經的“汽車發明家”想要重新定義新時代汽車的“豪華”，盡管眼下看來要實作的難度已加倍，但也為這場比拼的精彩程度加倍。
頭部玩家們的比拼固然扣人心弦，一批後來者在白熱化的車市競争中“掙紮求生”也讓人高度關注。
許家印、姚振華與黃宏生，這三位極力往原本已然擁擠的新造車賽道上擠的人物，如今也走上了不同的命運之路。
最近恒馳汽車的一則招聘公告突然讓這家深陷風波的車企重獲關注，也讓人疑惑許家印是否要繼續把恒馳的故事繼續說下去。
不過值得一提的是，在今年1月12日，恒馳汽車推出的首款車型——恒馳5比原計劃提前12天在天津工廠下線，意味着恒馳進入量産倒計時。結合招聘資訊看，看來許家印造車的決心并沒有動搖。
畢竟就在恒馳5下線後的幾天，由姚振華主導的寶能汽車在廣州寶能觀緻文化中心舉行了一場高調的新車品鑒會，BAO 品牌與觀緻汽車旗下的多款車型首次曝光。
在外界看來，這似乎是姚振華對許家印的一次“宣戰”。畢竟兩位同樣出身地産的風雲人物，在造車這一賽道上仍未真正交過手。
對創維創始人黃宏生來說，如果今年真能賣出3萬輛創維汽車，那麼對于上述兩位地産大佬來說，絕對是一場顔臉發光的勝利。
隻是有連董小姐砸下百億都未能成功造車的先例所在，黃宏生率領的這支家電跨界造車大軍最終收效如何，我們仍得打上一個大大的問号。
功夫拍案
汽車百年變局疊加後合資時代的催化，車企之間的分化實則已愈發嚴重。
留給後來者的機會還有多少，并不好說，因為對他們仍敞開的機會之門，正逐漸關上。但可以确定的是，2022年将是一個決定他們命運的關鍵一年。