你或許再也買不到加價的豐田賽那了。
筆者曾在半年前的一篇文章中，用了幾乎相同的一句話作為開頭。隻不過，當時跟在“豐田”後面的主語，是漢蘭達。
彼時的漢蘭達，賬面上有很大的壓力：“兄弟車型”皇冠陸放的同場競技、“新能源時代的自己”理想ONE的跨服打擊，頂着“青春版XC90”名号領克09的降維競争，以及消費者對于新漢蘭達空間使用率下降的诟病……這一切的不利因素，都令筆者對漢蘭達采用線上訂購形式以杜絕加價的決心深信不疑。
然而，打臉來得實在太快。
在漢蘭達線上訂購政策推出幾個月之後，終端加價提車、強制裝潢的消息依舊層出不窮，甚至連它的“兄弟車型”皇冠陸放也一起加起了價。而在漫天的非議與豐田“出爾反爾”的行為面前，消費者的身體卻依舊很誠實。漢蘭達的月銷量在去年12月達到了13,000+輛的新高，聯手皇冠陸放甚至實作了月銷破兩萬的成績。
事實證明，即使飽受争議，漢蘭達這三個字的影響力之強，依舊令人難以想象。
然而，相比漢蘭達的高歌猛進，“加價”才露尖尖角的豐田賽那卻受到了更大的争議。從曾經最高加價七八萬的高位，跌到如今網傳能夠平價提車的低位，賽那隻用了四個月的時間。在12月銷量榜單中，賽那的上險數僅為931台。而2791台的廠家批發量資料表明，賽那并不存在産能不足的問題。
同為豐田，為什麼賽那加不動價了？
賽那，是一台怎樣的MPV？
筆者曾聽說過這樣一個理念：作為一台原生MPV，它唯一的任務，就是做好車内空間使用率。用料、配置、性能，都應該為空間使用率讓步。
從這一點出發，賽那絕對算得上是一台絕佳的MPV車型。
接近兩米的車寬換來了誇張的橫向空間，甚至連備胎都可以從容地藏在後備廂左側飾闆内；二三排可以輕松容納5個人，後備廂的深坑提供了與奧德賽相同的第三排座椅隐藏方式；即使有着相當龐大的車身體積，輪毂依然選擇了最大18寸的資料，最大程度地避免了對車内空間的影響。
雖然沒有标準的前排中央通道，雖然TNGA架構的空間使用率向來表現不佳，但我們不得不承認，這台國産換代後的賽那依舊展露出了近乎癡狂的空間實用性表現。
而在配置水準方面，TNGA架構時代的豐田早已不再吝啬。符合L2級别的駕駛輔助系統實作了全系标配；中配以上車型便可擁有豐田品牌最新的車機系統，以及後排的加熱通風功能；而美系MPV尤其鐘愛的第二排“電視”，依舊在頂配車型上得以保留。
雖說與同價位的MPV或大三排SUV相比，如此的配置水準完全無法成為優勢。但相比曾經的豐田，賽那完全可以成為豐田“慷慨大方”的代表。
除此之外，賽那在動态表現上也維持了高水準。在換裝了2.5L THS混動系統之後，國産賽那的加速能力甚至可以匹敵搭載3.5L V6引擎的上一代車型。而混動動力總成帶來的加速平順性與燃油經濟性，更是老款車型無法比拟的。
不得不說，這一切聽起來都很棒。但是，這所有出色的表現隻能說明，賽那是且僅是一台家用MPV。
也就是說，賽那不是埃爾法
埃爾法為什麼會加價？是因為它有着自身産品力之外的溢價價值。什麼樣的車有溢價價值？是那些在性能、情懷、獨特性格、身份地位等方面，擁有理性之外的、附加感性因素的車型。
這便是埃爾法可以聯手奔馳大G、雷克薩斯各款車型，以及國六排放标準下的一系列性能車持續保持加價勢頭的原因。因為選擇這些車的車主，買到的不隻是一台車，還有一塊展現自身地位的門面、一張進入某一特定圈層的門票，或者一份滿足自身獨特期望的享受。
而這也是賽那不應該加價的原因，一台工具車、一台家用MPV，并不應該擁有如此的溢價價值。
那為什麼在車型上市之際，依舊有不少人願意加上七八萬的價格，在最短的等車周期内去提一台國産賽那呢？
原因很簡單，他們就是把賽那當作埃爾法來買。
根據筆者的探店資訊，上海地區最早傳遞的一批賽那之中，公司用車的比例遠高于其它同級家用MPV車型。甚至在提車後不久，有些車主就開始對車輛進行商務化改裝。拆除第三排座椅、重新裝潢内飾，并更換兩張加熱通風按摩功能全部配齊的第二排電調航空座椅。
說白了，他們想要的，就是一台賽那蒙娜麗莎版。
相近的尺寸、相同的動力總成、相似的豐田大MPV身份，人們自然會輕易地将賽那與埃爾法聯系起來。但是，無論車型定價還是加價幅度，前者都要遠低于後者。
是以，對于那些奔着買一台“低配埃爾法”想法的潛在消費者來說，購買一台賽那的成本要低上太多了。
市場經濟、契約精神之下，如果将消費者願意加價看作一種市場行為，那無可厚非。但問題在于，經銷商也在把賽那當作“低配埃爾法”來進行刻意加價銷售，而廠商官方似乎并沒有對這樣的态度進行控制（某種程度上甚至是縱容）。
加價銷售，自然可以大幅提升單車利潤。眼前的錢不賺，經銷商不會容許這種事情發生。但由于賽那“虛假的溢價價值”，持續加價的行為逐漸開始反噬經銷商利潤空間。消費者對于車型的負面情緒不斷提升，甚至可能出現“報複性”不選擇該車型的情況。
幾天前，廣汽豐田官方宣布了賽那1月銷量為5,399輛。但從去年12月賽那批售2,791輛、上險931輛的資料差來看，我們還需要等待1月實際的終端上險數才能進行判斷。而如果賽那在接下來半年内的銷量走勢沒有大的突破，經銷商有了庫存，加價自然也會消失。
賽那“瘋狂”的加價，終究是一種經銷商想掙快錢的思維。
寫在最後
現如今，豐田大概是唯一一個還能在終端加得起價的主流合資品牌。但這并不是因為豐田的車型有多麼先進，恰恰相反，豐田是當下合資品牌份額滑落、消費收斂之後，最大的紅利獲得者，恰恰是由于多年來樹立的穩定、可靠的口碑。
做新能源、智能化當然是趨勢，但是在今天，把這些先進的東西做好，并不會立刻得到多大的回報或者贊譽，但是如果沒有把這些東西做好，負面輿論會鋪天蓋地而來。是以，不做不錯的豐田，在合資品牌沉澱使用者普遍趨于保守的情況下，反而有了更大的份額。
可這終究不是一種長線思維。今天的漢蘭達也好、賽那也罷，也許還能加得動價，可是汽車産業的變革也在那個拐點附近瘋狂的試探。一旦跨過拐點，豐田引以為傲的銷量與價格體系保障，還會那麼穩固嗎？