和自主陣營相比，2021年最後一個月裡，來自合資陣營的新車銷量似乎更有看點，因為在在之前幾個月裡，合資品牌們向市場上投放了數款全新車型，涵蓋了各個價位、級别和類型，并在12月份展現出了一定的銷量表現。
在這些新車中，最惹眼的無疑是豐田，除了上半年上市的亞洲獅、淩尚之外，廣汽豐田的漢蘭達在去年年中也完成了換代，一汽豐田緊接着在兩個月後帶來了漢蘭達的姊妹車型——皇冠路放。到了10月底，火遍美國的中大型MPV賽那被廣汽豐田引入國産，半個月後一汽豐田的全新SUV淩放開辟了一個新的細分市場，而廣汽豐田的姊妹版威飒，也蓄勢待發。
豐田之外，被雪鐵龍視為破釜沉舟最後一搏的凡爾賽C5 X，在曆經數月艱難爬升後，在12月份終于實作了較大的突破。此外值得一提的，還有别克的威朗Pro、福特的EVOS、起亞的嘉華……
結構相對固化的合資陣營，2021年的新車舞台并不冷清，接下來我們就看看它們在2021年的最後一個月，都交出了怎樣的成績單。
一汽豐田淩放
12月份上險量：4212輛
上市時間：2021年11月18日
雖然整體銷量規模還不及大衆，但豐田卻是近兩年合資陣營勢頭最強的品牌，為了進一步擴大份額，南北豐田在去年上半年各自推出了淩尚和亞洲獅，填補A+級轎車市場的空缺，但銷量表現并不理想，亞洲獅月均銷量3千出頭，淩尚半年累計銷量則還沒達到5千輛。
這次挫折讓人們意識到，即便品牌強如豐田，也并不能款款新車都能大賣。不過豐田填補市場空缺的步伐卻并未停止，11月18日上市的淩放，就是一汽豐田在榮放和皇冠路放之間布下的一顆棋子。
21.18-29.78萬，淩放的整體售價相比榮放高了4萬元左右，雖然造型風格迥異，但從完全相同的2690mm的軸距可以看出，淩放和榮放本質上源自同一個平台，且二者采用的2.0L+CVT和2.5L+E-CVT雙擎混動的動力搭配也完全一緻。
具體看價位的話，淩放從21.18-25.98萬之間均為2.0L的兩驅版，而榮放的2.0L版本中，從20.48萬就開始配備四驅，而雙擎混動版的入門門檻，也隻有22.58萬，在淩放中也隻是2.0L版本的中低配水準。
從以上這些機械規格的對比來看，淩放的成本效益明顯不及榮放，但它卻在上市後的第一個完整月份，實作了4212輛的實際銷量，且一半以上的銷量集中在了三個雙擎混動配置，主銷價位從23萬直逼30萬元。
把淩放看作高配版榮放的話，很難了解消費者對這款車的熱情，實際上在淩放上市的第二天，雷克薩斯旗下的第二代NX就正式上市，而結合整體設計、尤其是車身側面的線條會發現，淩放并不是榮放的高配版，而更像是貼牌豐田的NX：
豐田榮放
豐田淩放
雷克薩斯NX
不過和淩放不同的是，新一代NX的入門版動力總成并非2.0L+CVT，而是更高規格的2.5L+8AT，而雙擎混動版的動力參數也并淩放更高。不過NX起售價就高達31.88萬，混動版吧價格門檻達到了35.58萬，相比淩放整體高了10萬元，是以淩放和NX的主打區間就完全錯開了。
是以換個角度，把淩放當作貼牌版的雷克薩斯NX，它的成本效益瞬間就凸顯出來了。不管怎樣，淩放已經取得了不錯的開局，來自廣汽豐田的姊妹車型威飒，在前不久也正式上市，這兩款車在未來的2022年，預計将會進一步拓展豐田在25萬元以上市場的份額。
豐田賽那
12月份上險量：935輛
上市時間：2021年10月30日
雖然10月底就已經上市，國産賽那的上險量，直到2022年1月份，才公布了第一批資料。讓人有點跌眼鏡的是，12月已經是賽那上市後的第二個完整月份，而它在當月的上險量，隻有935輛。
在此之前，漢蘭達是豐田國産車型中加價最嚴重的一款，在去年6月份換代之後，又迎來了一次加價小高潮，幅度達到了2-3萬元。不過加價并沒有對漢蘭達的銷量造成影響，6月份換代之後，這款車銷量逐月增加，到去年10月份突破萬輛，之後繼續保持上漲，最近的12月份，上險量達到了1.3萬輛。而在此之前，上一代漢蘭達基本很少出現月銷破萬。
在這樣的勢頭下，形象更高端一些的賽那，上市後的加價更加猛烈，各種現金、裝潢的加價幅度一度達到了7萬元，即便是入門版的裸車價也高達40萬元。在這種背景下，主銷價位超過40萬的賽那能獲得怎樣的銷量，就成了備受矚目的焦點。
本月初豐田公布了2021年的銷量資料，其中提到賽那在12月的批發銷量達到了2791輛，不過按照上險量的資料，賽那當月銷量隻有935輛。而不管是哪個資料，都和我們預期中的火爆場景，相距甚遠。
在這個時候，網上又傳出了經銷商停止賽那加價、但依然銷量不佳的消息，不過這在目前依然無法證明賽那需求疲軟、或者加價得到終結，這款車的産能無疑還在提升階段，目前的銷量不佳是否受限于産能，還很難下結論。
不過換個角度來看，像賽那這種本身針對美國市場開發的大尺寸MPV，在中國市場還未有過大賣的先例，即便是相似定位的别克GL8，也主要是得益于商務場景的需求，而賽那的形象則更偏向家用。且GL8的車身寬度明顯更窄，市區出行也會比賽那這樣的車型更加靈活。
目前賽那上市初期，确實受到了一些出乎意料的挫折，但它的加價是否真的能徹底終結，還是需要再跟蹤觀察兩三個月，才敢下結論。
起亞嘉華
12月份上險量：710輛
上市時間：2021年9月13日
既然聊到了賽那，那麼相似定位的起亞嘉華，就不得不再提一下了。
目前在國内市場，嘉華是賽那唯一一款真正的同級、同類型、直接競品，如果說賽那的前景目前依然難下結論的話，去年9月份就上市的嘉華，在經過三個完整月份之後，基本已經表現出了自己的銷量潛力。
去年最後一個月，嘉華上險量達到710輛，在此前的10月和11月份，它的上險量分别為462輛和558輛。按照這個趨勢，即便嘉華依然保持小幅增長，最終的極限預計也會處于1千輛左右。
和賽那不同，嘉華并沒有加價和産能供應不足的影響，其28.89-33.99萬的價格區間，入門門檻隻比賽那低了2萬元，但它的頂配版售價僅33.99萬，相當于賽那的次低配版本。
不過值得一提的是，嘉華目前并不大的銷量中，33.99萬的頂配版占據了一半左右，這說明這款車已經吸引了一定的高預算客戶，其中或許也存在一些不滿賽那加價而轉換陣營的客戶。
嘉華不可能承擔提振銷量的任務，但對于份額不斷萎縮的起亞來說，嘉華數百輛的銷量，還是多少有一些提振士氣的作用。畢竟除了嘉華之外，起亞在20萬元以上的市場已經是一片空白。
福特EVOS
12月份上險量：1573輛
上市時間：2021年11月19日上市
在11月份的新車銷量盤點中，小編曾提到了雪鐵龍破釜沉舟推出的凡爾賽C5 X，與此同時，福特品牌也在去年推出了一款寄予厚望的全新跨界車型——EVOS。
凡爾賽C5 X目前已經基本站穩腳跟，上市後銷量不斷攀升，12月份達到了4172輛，成為雪鐵龍品牌目前單月銷量最高的主力。而定位同為中型級别，但價格區間遠高于凡爾賽C5 X的福特EVOS，上市後面臨的挑戰自然也要更大。
12月份銷量出爐，EVOS在上市後第一個完整月份裡，上險量達到1573輛，這又是一個在整體市場中不起眼、但對品牌本身相當出彩的一個數字。
EVOS的起售門檻就達到了22.58萬，頂配售價25.78萬，價格覆寫範圍很小，也說明它取得的銷量也都集中在22-26萬元之間，考慮到EVOS非常個性的轎跑SUV的定位，EVOS的開局已經可以算得上相當成功。
實際上，在EVOS的首批客戶群體中，選擇25.78萬的ST-Line版本占據了一半以上，這還是在新車上市、沒有優惠的前提下實作的。目前福特EVOS在價格區間内沒有直接競品，間接的競争關系也較弱，如果未來福特會進行優惠讓價的話，這款車的銷量潛力還是很值得期待的。
别克威朗Pro
12月份上險量：6652輛
上市時間：2021年9月10日
在2019年之前，威朗車系一直是别克的重要銷量支柱，在别克轎車陣容裡的銷量僅次于英朗。但是在2019年9月改款時全系換裝1.0T和1.3T三缸發動機之後，威朗遭遇了比英朗換裝三缸更嚴重的銷量挫敗，當年銷量跌破10萬輛，相比2018年驟跌近一半，到了2020年又進一步大跌至3萬輛以内，成為緊湊家轎市場中一款小衆車型。
來到2021年，威朗月銷量已經跌至千輛以下，别克終于對其進行了換代，在9月份推出威朗Pro，且摒棄了老款車型的三缸機型，全系采用新的1.5T四缸發動機，并在外觀、内飾上更加進行運動化改造，開始走明确的動感路線。
上市後初期的銷量并不理想，10月份上險量僅2689輛，11月也隻有2972輛，不過來到12月，威朗Pro的上險量驟增到了6652輛，終于展現出了走出頹勢的迹象。
威朗Pro能否成功，對别克的轎車系列至關重要，目前英朗雖然能保持月均2萬輛以上的成績，但代價是較大的優惠力度，它的主銷價位實際上已經降至8—9萬元，成為吉利帝豪、長安逸動等自主車型的直接對手，而在10-15萬元價位的轎車市場，别克除了剛剛上市的威朗Pro外，幾乎毫無存在感。
目前威朗Pro的優惠幅度大約在1.5萬元左右，主銷區間12-14萬元，在這樣的優惠下，能獲得6千輛以上的成績，對别克來說已經難能可貴。别克品牌近幾年議價力逐年下滑，威朗Pro獲得成功的話，或許将成為别克重整價格體系的一個開端。