從ET5定價公布的那一刻，就注定了，蔚來的未來可能不再那麼樂觀。
曾經的蔚來，在一衆國産新勢力車企之中，是當之無愧的領跑者，也是最早在高端市場站穩腳跟的品牌，現如今随着小鵬和理想等品牌加速，國産新勢力車企格局或将重新洗牌。
在2021年，蔚來傳遞了9.14萬輛，理想傳遞9.05萬輛，小鵬傳遞9.81萬輛，從資料來看蔚來暫居第二，但是值得注意的是，理想ONE是憑借一款車實作了超9萬輛的資料，含金量要比産品陣營更豐富的蔚來高。
截止到2021年，可以說蔚來在被小鵬理想等後來者追平，但是還沒有被超越。但是從ET5的到來，可以預見，未來幾年中，蔚來或将不再是另外兩者的對手，很大程度上會被反超。
因為蔚來ET5的定價過高。
不誇張的說，蔚來ET5的價格，比很多人預想的要貴得多。ET5定位要低于ET7，沒上市之前是一款備受期待的焦點車型，本以為它定價會低于30萬，在27萬上下，對标小鵬P7和特斯拉Model 3，加上最便宜的蔚來這個噱頭，成為蔚來最走量的産品。
隻是萬萬沒想到，蔚來還是這麼放不下身段。
蔚來ET5目前有兩種購買方案，一種是整車購買，入門版車型也要32.8萬，另一種是購買裸車，電池租賃，每個月根據不同車型，支付980/1480元不等，這種前提下裸車價格25.8萬。
低于30萬也的确是做到了，但卻是以租賃方案為前提實作的。說真的，很少會有人選擇這一方案，尤其是對國内消費者而言，是以蔚來ET5其實售價還是要在30萬以上。32.8萬的定價和補貼後26.5652萬的Model 3相比，誰更有優勢一目了然。
五六萬的差價，很大嗎？說大是真的大，和特斯拉Model 3相比，蔚來ET5的優勢其實并不明顯，尺寸要略大一圈，顔值更有辨識度一些，但這也不足以撐得起價格上的差距，更何況不管是品牌高度亦或者是整車成本效益，蔚來ET5都不如特斯拉Model 3表現出色，沒有明顯優勢可言，也就沒辦法打動潛在閱聽人，也就隻能眼看着這大好的“江山”拱手讓人。
想不通也是的确想不通，為什麼蔚來要放着大好的市場佔有率不要，非追求這“莫須有”的檔次感和所謂的格調。25萬+領域市場需求旺盛，年輕消費者接受度高，市場火爆程度有目共睹，新能源車型都有着不輸給燃油車的銷量表現。
特斯拉Model 3和Model Y兩款車在12月賣出了7萬的銷量資料，比亞迪漢月銷1.37萬，小鵬P7也有7459輛的月銷資料，可以說隻要蔚來出一款定價相似的産品，憑借現如今蔚來的品牌影響力和定位以及顔值，市場表現注定不會太差。
30萬+就注定沒市場嗎？并不是，理想ONE也能保持月銷破萬的資料，但那很大程度上有增程式新能源車型身份加持，以及SUV車型定位加分，ET5一款轎車想要在這個價位區間拔得頭籌并不容易，它還面臨着來自傳統燃油車型BBA等豪華品牌的考驗。而且在30萬+級别，蔚來ES6和ES8兩款車表現也隻能算是一般，定位和溢價能力都低于它們的ET5前景不難預料。
那麼問題來了，為什麼蔚來ET5不降到25萬呢？有人說是成本限制，比如換電模式。
換電模式在提升電池安全，以及節省時間成本上的成就顯著，但是在成本上并低于正常新能源車型。換電真的就是蔚來的武器和殺招嗎？現階段來看，反而因為各種客觀原因充滿了局限性。
因為就用車場景和實際使用便捷程度而言，可能換電模式并不如充電友善。換電模式對于使用場景要求更高一些，對三四線城市或者鄉鎮農村的群體來說，換電站可能并不那麼廣泛，時間成本不亞于充電耗費的時間，充電站等基礎建設正在穩步增長，個人充電樁也很友善快捷，這時候換電模式反而成為了一種限制，某種程度上限制了車型的閱聽人群體選擇廣泛性。
也有人說蔚來端着ET5不降價是因為蔚來豪華品牌定位限制，導緻蔚來ET5價格不能降到30萬以下。其實這并不沖突，BBA也有30萬以下的入門級車型，但是品牌的豪華性從來都沒有人質疑，特斯拉國産的兩款車起售價都沒超過30萬，雖然這讓很多人質疑它的豪華性，但是又能如何？單月銷量破7萬。而蔚來如果一味堅持這莫須有的格調，始終咬住30萬的門檻，就能讓消費者承認豪華性嗎？也不盡然，至少目前還是很多人并不覺得它是豪華品牌範疇。上一個這麼執着的還是法系豪華品牌DS，現如今的地位和影響力也是有目共睹。
為什麼說ET5的前景并不樂觀？在當下車市，肯花30多萬買蔚來ET5的人是什麼人？不僅僅是有錢人，還是蔚來的粉絲，因為這樣才能抵禦來自BBA等傳統燃油車企車型的誘惑，也能扛得住新能源市場SUV和轎車等新品的沖擊，才能堅定不移的選擇蔚來ET5。
不用多說都知道這樣有多不容易，也就可以預見ET5的銷量不會很樂觀，而本應該走量的ET5如果沒能扛起銷量大旗，短時間内蔚來的銷量也自然會受到影響和沖擊。一手好牌打爛，就從ET5開始。
結論：ET5是一款非常不錯的車，但是定價還是稍微高了一些，這可能影響蔚來未來的命運。