其實早在2017年期間，就有報道傳出神龍汽車第二工廠将轉讓給東風本田，未來東風本田将會改造此工廠，從此“剝離”神龍的懷抱。
當時，雖然神龍公司回應稱并沒有做出對武漢二廠出售或者出租的任何決議，但是無風不起浪，從回應的措辭來看，更像是對傳聞的某種“證明”。
經曆了五年時光，然而這個傳聞在近日被證明。近日有消息傳稱：神龍汽車位于武漢經濟技術開發區的第二工廠已經由東風本田接手，接手後東風本田将計劃改造工廠成為專門生産純電汽車的新工廠，東風本田的産能将大大提升。
對此，已經相關人士聯絡到神龍汽車和東風本田相關負責人，同時也得到了東風本田的确認。也就是說，神龍汽車第二工廠将會“搖身一變”。
“産能富裕”的神龍汽車二廠
根據銷量資料顯示，2014年神龍汽車累計銷售380.3萬輛，同比增長7.57%；其中累計銷售乘用車324.3萬輛，同比增長11.75%。自從當年創下了銷量巅峰後，銷量便逐漸下滑，2020 年上半年神龍汽車及東風标緻雪鐵龍銷售公司合并财報後的收入為 3.86 億歐元，同比減少58%。
雖然在凡爾賽、全新4008，5008、新天逸C5等多款新車推出後，為神龍汽車銷量做出了巨大貢獻，但神龍汽車2021年批發銷量為100567輛。面對着神龍汽車在國内四個生産基地（産能分别為30萬輛、15萬輛、30萬輛和36萬輛，總産能為111萬輛）而言，神龍汽車的産能使用率很低。這樣看來，對于二廠就能滿足15萬輛産能來說，确實是有些“多餘”，其遠遠大于其實際銷量，剩下的交給三個廠已經能滿足其目前需求。
根據公開資料顯示，東風本田與神龍汽車均是東風公司旗下的品牌。相比于神龍汽車，東風本田在華銷量卻截然不同，反而更多的是産能不足的表現。從銷量資料中可以看到，東風本田前三季度累計銷量約52.3萬輛，同比增加31.48%，從全年銷量目标定為65萬輛，到了年中，又上調至68萬輛，到最後已經完成新銷量目标的76.9%。面對着“産能過剩”的神龍汽車，将資源整合到東風本田身上是最好不過。
神龍汽車二廠是東風本田最理想的選擇
根據資料顯示，神龍汽車是東風汽車和PSA集團在1992年共同出資成立的合資公司，實際上在2019年裡，就有消息稱東風集團與當時的PSA集團達成了共識，一工廠由政府收購，二工廠将同裝置一起整體出售，當時的潛在買家就是東風日産和東風本田。
在神龍汽車處理“産能過剩”的問題時，東風本田則出現了産能不足的情況，總的來說，東風本田有迫切擴大産能的需求。根據官方資訊顯示，東風本田目前有三座工廠，規劃年産能為76.8萬輛，但在2019年和2020年的年産量分别達到了79.1萬輛和84萬輛，2021年的終端累計新車銷量仍接近80萬輛，在這種情況下，能幫助提升産能的神龍汽車二廠對東風本田來說的确是理想的選擇。
伴随着新能源汽車的高速發展，國内龐大的新能源汽車市場如同一塊“大蛋糕”，在這個背景下，成為了各大車企電動化轉型的主要陣地。當然，東風本田也不會錯過這個機會，為了加強競争力，東風本田宣布2030 年之後在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新的燃油車，而面對此前一直是處于“擱置”狀态的神龍二廠，接手實作電動化轉型是一個較好的選擇方式。
公司之間轉讓工廠，其實是一件好事
一邊是産能過剩的神龍汽車，另一邊是需求量比産量更大的東風本田，神龍汽車在這個時候把二廠轉手給東風本田，這個操作其實對誰都是一件好事。
可以看到，近年來東風集團對合資品牌頻頻下手的情況。例如東風雷諾的解散、英菲尼迪歸屬東風日産、退出悅達起亞、東風裕隆申請破産清算等一系列的操作，都能則面看到東風集團正在做收縮調整和資源整合。
對于目前的東風本田而言，當下主營的業務無疑是汽油、油電混合闆塊，一直以來，東風本田雖然擁有衆多消費者支援，但是随着市場邁向新能源領域，東風本田不得不探出更多的出路，在産品規劃上，2021年10月13日本田中國釋出電動化戰略，推出全新純電品牌“e:N”，據了解，接手神龍二廠就是改造成本田全球第一個新能源标杆工廠，同時為東風本田向電動化轉型提供有力支撐，并規劃年産能為25.6萬輛，“e:N”有可能就在這裡生産。
而對于神龍汽車來說，出售了“固有資産”在短期内必然是可以緩解一下壓力，同時還能拿出更多的精力去研究新産品。可以看到，最近推出的東風雪鐵龍凡爾賽C5 X，上市僅4個月便成了神龍汽車銷量的主力軍，是以說，神龍汽車的潛力還是十分巨大的，面對東風本田接手二廠，其實對大家以及東風集團來說，也不是一件壞事。
總結
其實不僅是東風集團，一汽、長安等車企近年來都在進行業務收縮和調整。從側面可以看出，車企們的發展方向越來越明确，逐漸開始向智能化、電動化、年輕化轉型，當然昔日拿着一兩款“老款車”吃老本的日子早已春光不再，畢竟市場競争是殘酷的，沒有人願意為你的情懷買單。最後，你覺得本田接手神龍汽車第二工廠的做法對嗎？歡迎留下你的見解。