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文丨深途（ID：shentucar），作者丨黎明，編輯丨魏佳
轟轟烈烈的造車運動，到了新的一年絲毫沒有減速的迹象。
在過去一個月，索尼官宣造車，小牛電動創始人李一男造車的官圖釋出，售價超過100萬元的奔馳EQS開始傳遞，就連恒大汽車的恒馳5都從工廠下線了。
宣布造車的企業，比路上跑的電動車品牌多得多。
而在接下來的幾個月，還會有幾個重要的事情。比如，蔚來ET7終于要開始傳遞了，特斯拉的柏林工廠要開始生産了，甯德時代的換電業務要落地了，部分車企的電動車要漲價了。
造車真是一天一個模樣。
對于入局造車的企業來說，這或許是最好的時代，但也是變化最快的時代。可以确定的一點是，2022年，汽車行業依然處在巨變之中。而且，造車的玩法變了。
要花的錢更多，“沒400億可能幹不了”
造車是個資金門檻很高的行業，而且，這個門檻正變得越來越高。
“沒有200億不要造車”，蔚來創始人李斌幾年前的這句話，曾勸退了很多創業者。現在，李斌改口了，把籌碼往上擡了擡，說“沒有400億元可能幹不了”，然後又補了一句，“我覺得汽車行業的門檻比我們想象的要高很多”。
不止是李斌這樣想。半年前，小鵬汽車董事長何小鵬說，造車從0到1大概要200億，從1到100肯定要超過300億。現在小鵬就處在從1到100的階段。
而在三年前，何小鵬還說過另外一句話，“造車比網際網路創業的難度，真的不止高十倍，我認為要高一百倍，需要非常多的錢，一年融50個億根本活不下去。”
2021年，在一級市場融資超過50億元的造車新勢力，隻有零跑和哪吒，他們被統稱為第二梯隊。也有一些新品牌想要融資，但并沒有什麼轟動性的動作。而新成立且獲得融資的造車新勢力，更是少之又少。
深途接觸的多位投資人都表示，現在不看新的造車項目，因為“大局已定”。
而且，這個門檻因為科技巨頭的進入，進一步被擡高了。
小米在2021年3月官宣造車時，“入場費”是100億元人民币，并要在未來10年砸下100億美元（約合人民币656億元）。一個月後，百度的造車項目集度汽車CEO夏一平說，集度要在未來五年投資500億元人民币造車。2022年春節前，集度宣布完成近4億美元A輪融資。
巨頭不差錢，敢花錢。對于他們而言，既然在速度上已經比新勢力慢了幾拍，那就用金錢來換時間，用錢砸出來壁壘。
研發、服務體系、基礎設施、團隊建設等各方面，都因為持續而龐大的資金投入而變得門檻更高。最典型的是，去年新造車行業掀起轟轟烈烈的搶人大戰，一些車企聘請獵頭高薪挖人，造車相關的人才變得稀缺，對應的薪資待遇也水漲船高，這都推高了整個行業的用人成本。
過去是新勢力們從傳統車企挖人，現在是跨界的科技巨頭向“蔚小理”挖人，以及向整個科技圈搶人。沒有足夠多的資金儲備，就搶不到優秀的人才。
“不是說（沒400億元就）沒有機會，但風險會高很多。”李斌說。
GGV紀源資本全球管理合夥人符績勳認為，接下來太小的車企生存會比較艱難，因為在智能車上的研發投入很大，意味着平攤到每輛車上要有規模效應才有效益。
生産周期縮短，出新款越來越快
行業的另一個變化，是随着技術的進步，車輛的生産速度和推新款的速度明顯提升。
燃油車通常是五年大改款，每年微更新，而電動車是一到兩年就大改款，“蔚小理”這些新勢力，現在甚至能每年推出一款新車型，軟體層面的更新更是以天為機關。
2021年，小鵬将老款G3改款成G3i，新車型P7、P5同時在這一年開始傳遞，還釋出了另一款新車型G9。理想ONE也在這年進行了改款。
五年前的燃油車，跟今天的車并沒有太大變化，但昨天的電動車，跟今天比可能就完全是兩個物種。正是因為此，很多電動車主剛拿到車，更成熟的新車型就上市了，然後“被割了韭菜”。
造車供應鍊也在加速更新。車企和供應商們，想盡一切辦法，把造車的流程簡化，成本降低，生産周期縮短。
此前，大衆集團CEO迪斯在柏林工廠看到，特斯拉的一條生産線預計生産每輛車隻需要10小時，他回去後就在大衆内部下了任務，要求像特斯拉一樣把生産時間縮短至10小時，目前大衆工廠主要車型高爾夫與途觀的組裝時間超過20小時。
特斯拉的一體式壓鑄車身，是一個具有颠覆性的應用。它改變了傳統車制造的“沖焊塗總”工序，将原來通過零部件沖壓、焊接的總成，一次壓鑄成型，進而減少了79個部件。一次壓鑄加工的時間隻要80-90秒，每小時能完成40-45個鑄件，制造成本是以下降了40%。這個工藝目前應用在Model Y的生産上。未來，特斯拉甚至可能實作白車身一次壓鑄成型，進而完全取消組裝生産線。福特當年發明的流水線，要被特斯拉挑戰了。
2022年，會有更多車企采用一體鑄造工藝。蔚來釋出的新車型ET5，在産品介紹中已經提到了一體鑄造工藝，小鵬的高管在今年春節前出席了一家一體式壓鑄機公司的合作簽約儀式。小鵬有望成為新勢力中第一個使用超大型一體化壓鑄工藝的品牌。
更大的變化發生在汽車底盤，比如最近很火的滑闆底盤，将電機、電池、電控、轉向、制動、懸架等系統，全部內建在底盤上，主機廠隻需要做上裝的車身部分，而且可以任意調節空間布局。
國外已有Rivian、Canoo、PIX Robobus 、REE等企業押注滑闆式底盤，将從0到1的整車研發時間縮減至1年以内。國内的悠跑科技釋出了“UP超級底盤”，聲稱可以降低60%的成本，未來可能隻需要1億美元的資金和1年的時間，就能造車一款智能電動車。
自動駕駛疊代加快，更多新功能解鎖
接下來這一年最熱鬧、技術疊代最快的，或許會是自動駕駛。
特斯拉、蔚小理，以及威馬、零跑等造車新勢力，都将智能化作為核心賣點之一，而智能化的抓手，就是自動駕駛。
2021年特斯拉在中國大力推廣售價3.2萬元的EAP（增強版自動輔助駕駛功能），包含自适應巡航、車道保持、自動輔助導航駕駛、自動輔助變道、自動泊車、智能召喚等功能。
不過，深途在深度體驗後發現，特斯拉的EAP技術在中國并不成熟。比如自動泊車，停車位識别率低，能成功準确停入車位的機率也很低。智能召喚功能更是雞肋，基本不“識路”，有些障礙物識别不到，最實用的也就是用手機遙控車輛出入停車位。
2022年，随着特斯拉不斷“自主學習”，這些技術應該會有很大改進。另外，售價6.4萬元的FSD（完全自動駕駛），部分功能或許能夠真正落地。
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而在一些特定場景的自動輔助駕駛上，中國新勢力有彎道超車的機會。
比如自動泊車。這項技術對于小鵬、威馬等車企已經比較成熟，超過特斯拉。深途此前深度體驗了小鵬P7，在車庫、停車位的自動泊車成功率、準确率很高，而且能夠實作記憶泊車。威馬W6更是把無人自主泊車系統當成最大的賣點，号稱是L4無人駕駛車在泊車場景下的首次落地。
去年，首款搭載雷射雷達的量産車型小鵬P5已經開始傳遞，同樣搭載雷射雷達的蔚來ET7馬上開始傳遞，威馬的高階車型M7同樣搭載了雷射雷達。2022年，可以預見将會有更多搭載雷射雷達的車型上市。
“雷射雷達會成為一些車企差異化方案布局以及更高階智能駕駛布局的選項。”智駕科技MAXIEYE創始人周聖硯對深途說。
更多自動輔助駕駛功能正在逐漸解鎖，比如小鵬就在逐漸開放城市NGP（智能導航輔助駕駛）。
周聖硯認為，行泊一體的高低速內建解決方案，以及領航輔助駕駛等進階智能化方案，将會在2022年更大規模落地。另外，他認為可以在駕駛場景和體驗感上有更多期待。
“比如在有挑戰性的彎道、坡道、隧道場景，車道線不清晰或沒有車道線的場景，系統保持穩定、減少接管等都是行業需要解決的問題。”他說，另外從技術鍊布局來看，部分車企會選擇在內建控制端和應用層差異化功能定義上投入更多資源布局。
供應商和整車廠，“靈魂”争奪戰更激烈
整車廠和供應商，到底誰來掌握“靈魂”，已經在2021年掀起了激烈讨論。上汽董事長的“靈魂之辯”背後，是整車廠已經開始對供應商提高警惕。
供應商正在不斷加大對造車産業鍊的滲透，比如自動駕駛技術。
華為掌握了自動駕駛、智能座艙等關鍵技術，通過與車企合作來加速“上車”。它還和小康股份這類整車廠共同推出新車型。這兩項技術被中金認為将成為整車廠比拼差異化的主戰場，打造核心競争優勢的主要途徑。
華為究竟是夥伴還是敵人，目前尚難下結論。對于有野心的整車廠來說，是把華為的系統拿來直接用、把“靈魂”交出去，還是花錢自研、自己掌握“靈魂”，是一道選擇題。而接下來，他們必須做出選擇。
周聖硯認為，車企全自主研發輔助駕駛系統的可能性還是比較小，但全外采也會比較少。“我們認為未來産業更多會趨向合作共創的模式。”
類似的處境也發生在動力電池領域。
動力電池是智能汽車的心髒。甯德時代是中國最大的動力電池制造商，但産能有限，很多車企在采購時不僅要搶單，還要提前支付保證金。有傳聞稱小鵬汽車創始人何小鵬為了拿貨，不惜親赴甯德時代工廠一線蹲守一周。
随着造車新勢力們羽翼漸豐，傳統車企轉型加速，他們開始尋找替代方案。業内一直有傳聞，小鵬汽車想要引入新的電池供應商，替代甯德時代的供應。而廣汽新能源車已經在去年用中創新航取代甯德時代。
在跟這些核心供應商綁定的同時，車企們在刻意保持距離，尋求更多話語權。
1月中旬，甯德時代突然宣布進軍換電領域，推出換電品牌EVOGO，面向全部車企。全球最大的電池廠，不甘心隻做一個電池制造商。如果車企想要加入甯德時代的換電站，就要沿用它制定的電池标準，這樣甯德時代在整個汽車産業鍊中的話語權将進一步提高。
智充科技創始人、董事長丁銳對深途說，“車企肯定是不願意接受捆綁的，沒有人願意變成一個隻造殼子的公司。更現實點說，無論電池還是能源企業，實際上是車企的供應商，硬性捆綁關系是不會成立的。”
不管是主動捆綁還是被動捆綁，車企和供應商的關系演變，都會是接下來的一個重要主題。
第二波上市潮開啟，更多新勢力挑戰“蔚小理”
2022年另一個趨勢是，造車新勢力再次開啟上市潮，這次的主角是威馬、零跑、哪吒、高合。
這四家公司此前都傳出過在準備IPO的消息。目前進展最快的是零跑，1月26日證監會披露，已接收零跑科技境外首次公開發行審批材料。一位接近零跑的投資人對深途确認，零跑正在準備IPO，預計2022年登陸港股。
另外，業内一直在等待威馬的更多進展，威馬曾計劃在科創闆上市，不過後來暫停了。最後傳出IPO消息的是高合汽車，高合背後的公司叫華人運通，1月下旬有消息稱華人運通考慮進行5億美元的香港IPO，正在就IPO事宜與瑞銀和摩根士丹利合作。
按照目前的進度，2022年至少會有一家新勢力成功上市。
在中概股遇冷的大環境下，中國公司海外上市數量大幅減少，造車新勢力開啟上市潮顯得格外耀眼。
這四家新勢力如果成功上市，進而會對中國的造車格局造成影響。
已經上市的“蔚小理”在業内被稱為一梯隊，威馬、零跑、哪吒是二梯隊，高合另辟蹊徑，打的是豪華車市場。蔚小理起步早，上市早，品牌聲量高，過去一直牢牢占據領先優勢，二梯隊在各方面都要弱一些。
不過随着二梯隊的新車型陸續推出，公司獲得更多融資，接下來登陸資本市場補充資金彈藥，他們與一梯隊的差距正在逐漸縮小。最明顯的是銷量，哪吒汽車新車月銷量在去年8月首次超過蔚來，跻身新勢力前三，9月、10月都超過蔚來和理想，排名第二。從月銷這個單一名額看，二梯隊已經向蔚小理發起了強勢挑戰。
而在50萬元以上的豪華電動車市場，高合在去年12月銷售919輛，不僅超過了特斯拉、BBA，還超過了保時捷，成為下半年的銷冠。蔚來在過去被認為是新勢力中賣的最貴的，現在高合不僅更貴，而且賣得更多。
第二波上市潮之後，二梯隊這幾個玩家的資金實力和品牌聲量都将大大增強，這是一場搶跑賽，即将發生在2022年。
補貼退潮，和燃油車正面打響巷戰
今年還有一個很大的變化是新能源汽車補貼退潮了。
按照最新的政策，2022年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%，并且将在2022年底徹底退出。2023年，屆時購買新能源車将不再有國家補貼。
補貼減少，疊加原材料價格上漲，帶來最直接的影響，是新車漲價。
今年以來，比亞迪旗下各大車型、小鵬P7、特斯拉Model 3，甚至五菱NanoEV，都宣布漲價了。
過去，新能源汽車的成本一直居高不下，依賴國家補貼才能在價格上勉強跟燃油車競争。現在國家取消補貼，如果車企還想維持之前的價格，就暫時隻能自己承擔補貼成本。
新能源汽車正處在和燃油車打響正面巷戰的關鍵階段。根據中汽協資料，2021年12月新能源汽車市場滲透率達到19.1%，其中新能源乘用車達到20.6%，創曆史新高。未來這個資料還會繼續上升，上升的過程就是新能源汽車和燃油車正面競争的過程。
當然，新能源車型還有很多武器可以用。除了價格之外，自動駕駛技術、智能座艙，以及更人性化的服務，都是其強項所在。即便是在價格方面，長遠來看新車價格一定是會繼續下探的。
因為造車産業鍊的規模效應會提升，成本會降低。比如占據電動車最大成本的動力電池，價格就在一直降。甯德時代創始人曾毓群預計，到2025年，電池價格下降到100美元（約647元人民币）/KWh，那個時候無補貼的電動車初購成本将與燃油車相當。
通過在中國建廠，以及零部件國産化，特斯拉Model 3已經把價格降到了30萬以下。小鵬去年新推出的全球首款量産雷射雷達車型P5，更是把價格下探到16萬元的主力區間，這是過去燃油車競争最激烈的價格帶。
除此之外，混合動力車型将在2022年發力。比亞迪是傳統車企中電動化轉型最徹底的，從去年下半年開始，它所賣掉的新能源車中，混動車型占據了半壁江山。不隻是比亞迪在搶這塊蛋糕，吉利、長城、奇瑞等車企，都推出了各自的混動系統，對應的混動車型有一部分将在2022年上市。
至于純電動車，2022年有一些新車值得期待，比如即将傳遞的蔚來ET7、理想的首款純電車X01（代号）、小鵬G9、長城機甲龍以及宏光MINIEV敞篷版。
以上六點變化，将在2022年繼續發生，抓住了這些變化，或許就能抓住這條黃金賽道的機會。