撰文／疏狂
來源／中國産業經濟資訊網新經濟頻道聯合趣識财經出品
2月7日，新能源汽車龍頭比亞迪曬出了年後首份成績單。公告顯示，比亞迪2022年1月新能源汽車銷量93168輛，同比增長361.73%。
在此之前，一衆造車新勢力也紛紛公布了首月傳遞量。資料顯示，理想汽車、小鵬汽車、哪吒汽車1月傳遞量分别為12268輛、12922輛、11009輛，同比分别增長128%、115%、402%。
與動辄數倍增長相比，蔚來汽車則要遜色不少。1月傳遞9652輛，同比增長33.6%，這一資料也讓蔚來增速墊底行業。
但瑕不掩瑜，年後新能源汽車銷售的強勁，也讓資本市場迎來了久違上揚。
股民大虧，縮水三成
截至2月7日收盤，比亞迪大漲7.76%，長城汽車收漲2.85%，一掃節前頹勢。
在海外市場，由于沒有春節“耽擱”，造車新勢力先一步反彈。2月4日，小鵬汽車、理想汽車股價分别大漲11、12個百分點。
但對一衆投資人來說，這樣的反彈還遠遠不夠。資深股民王也言道，“自己60元時買入長城汽車，才兩個多月，已經縮水3成。”實際上，諸如王也般在造車新勢力上折戟的股民，不在少數。
另一位新能源汽車投資人楊非給趣識财經算過一筆賬，在11月後的三個月裡，比亞迪股價下跌了30%，小鵬汽車與理想汽車也下跌了30%，蔚來跌幅更是超40%。而這都不是最慘的，長城汽車股價更是幾近腰斬，三個月下跌48%。
于是，上半年因新能源賺的盤滿缽滿的一衆股民，臨近年終卻深陷其中無法自拔。
較理性的股民周岩直言，疫情這幾年新能源汽車算是為數不多的好賽道，隻因前期股價漲了太多，回調再正常不過。好在自己見好就收，算是逃過一劫。
隻是如周岩這般幸運之人，畢竟少數。突如其來的腰斬，讓不少股民隻能持股過年。
從行業來看，前期新能源車企股價幾輪大漲，透支了未來增長潛力，或是本輪調整的關鍵因素。除此之外，缺芯也是另一重要因素。
以蔚來為例，受晶片等零部件供應短缺、停工改造等因素影響，其10月銷量出現斷崖式下跌，當月3667輛新車傳遞量創了新低。其他諸如造車勢力，或多或少亦受此缺芯影響，表現不一。
不過，好在2022年1月，一衆車企表現尚可，但這也是隻是“尚可”而已。如下所示，趣識财經統計了幾家頭部車企銷量，單就增速而言，除蔚來增速較慢外，比亞迪、理想、小鵬依舊維持了三位數的高增長。
▲ 頭部新能源品牌銷量（資訊整合自乘聯會及公告）
如若換個角度，如果較一月增速與2021年全年增速相比，則隻有比亞迪跑赢“大盤”。無論是小鵬理想還是蔚來都遠遠低于去年全年增速。
後院起火，各有煩惱
跳出股民的視角，盡管占據新能源的康莊大道，但各大車企卻各有煩惱。
以比亞迪為例，盡管在國内新能源車企中，其已是名副其實的一哥地位，但增收不增利一直困擾着它。2021年前三季度，比亞迪營收1452億元，但歸母淨利潤隻有24.43億元（同比下滑28%）。
緣何如此？除企業自身因素外，新能源汽車産業鍊成本過高是重要因素，這其中又以上遊锂電池原材料锂礦石為最。據行業測算，在電動汽車中，锂電成本占比最大，約占40%上下。
而當下锂電成本卻居高不下，并有持續上漲之勢。相關資料顯示，進入2月碳酸锂現貨價格漲至35萬元/噸，一年前價格為7萬元/噸，短短一年漲幅超4倍。氫氧化锂現貨價格更是不遑多讓，現貨27萬元/噸，一年前其價格隻有6萬元/噸。
據2月8日上海鋼聯釋出資料顯示，今日部分锂電材料報價再度上漲，碳酸锂漲14000元/噸，均價報38萬元/噸，氫氧化锂再漲10500-11500元/噸。
除卻原材料成本壓縮利潤外，屢屢涉嫌“欺詐消費者”也讓新能源車企焦頭爛額。
2021年12月6日，央視财經報道了長城旗下歐拉好貓“車機系統晶片與宣傳不符”，此後這一事件登上熱搜。
據悉，多位歐拉好貓車主投訴稱，該車并沒有搭載品牌方宣稱的高通八核車載晶片，實際使用的仍是2016年生産的英特爾晶片。這導緻車機反應速度慢，運作卡頓，且部分主流App無法安裝。
而據品牌方回應，“目前正銷售的歐拉好貓車型确實未配置高通八核晶片，這一配置在未來的車型上搭載。”對此，部分歐拉車主聯名上書，提出了“更換晶片，給予補償以及終身質保”以及”不更換晶片則無條件退車+50%現金賠償”等諸多方案，至此這一事已是沸沸揚揚。
另據車質網平台資料顯示，自2021年11月1日至2022年1月31日，歐拉好貓連續三個月位列新能源車型投訴榜首位，其累計投訴量1694條，比身後五家車企累計投訴量還要多。想來，這與“換芯門”事件脫不了幹系。
其實，深陷維權之路的不止長城汽車一家。
此前，新款理想ONE也因更新60餘項新功能，售價卻隻上調1萬元，引來老車主維權。在老款理想ONE的車主，車剛到手就“貶值”了，關鍵是此前提車時還得到銷售承諾“近期不會有改款；沒有接到新車即将發行的通知”。
如果說理想與長城汽車，還是陷入使用者的甜蜜煩惱中，那蔚來則是幹脆“一蹶不振”。
2021年初，蔚來豪言“年銷10萬輛”。可惜事與願違，非但這一小目标木有實作，自三季度以來，傳遞量更是持續低迷：7月失去新勢力傳遞量頭把交椅，10月就暴跌6成以上，隻傳遞3000多輛，全年傳遞量被小鵬超越，且與理想的差距越來越小。今年1月傳遞量增速33%，在增速上遠不及小鵬與理想的三位數增長，且絕對量上也低于小鵬與理想。
據知情人分析，蔚來銷量走弱主要有兩個原因，一則蔚來此前多布局高端車型，而多說消費者當下更青睐于中低端車型，于市場不太貼切，而中端新車型又千呼萬喚始不出來。二者，晶片短缺也讓蔚來生産在生産端，捉襟見肘。
如此種種，不一而足。
結語
應了那句，新能源車企，“家家”有本難念的經。
進入2022年，上遊原材料成本依然高企，對企業利潤壓縮之勢還将持續。此外，缺芯仍是常态，這會直接影響企業的産能端。與其它行業相比，車企規模效益更加明顯，上不了量便賺不了錢。
而即将出爐的年度業績快報，或是個不小的試金石。據長城汽車公布資料顯示，2021年營收1363億元，同比增31.95%，歸母淨利67.8億，同比增26.47%。