2022汽車晶片争奪戰，開始了！

作者| 西四

出品| 汽車之家

始于2020年底的“缺芯”潮至今仍未完全平息，一枚小小的晶片成為影響2021年汽車産業的最大“黑天鵝”事件。這一年，由于晶片短缺導緻行業亂象頻出，停産、減産、囤積居奇、哄擡價格、延遲傳遞、減配傳遞……

在一年多的缺芯浪潮中，從整車到零部件企業，再到經銷商、消費者幾乎無一幸免，均遭受不同程度的波及。“晶片荒”始于意外，累于人禍，最終貫穿了2021年全年。

01影響：缺芯潮影響幾何？

早在2020年下半年，汽車行業缺芯就已現端倪，一直延續到2021年下半年才開始全面爆發，全球晶片供應平均傳遞周期由2020年11月的13周延長至2021年11月的22.3周。某晶片制造商透露，去年7月供應最為緊缺時，隻能滿足約兩成的客戶訂單。

“缺芯”已然成為整個汽車行業面臨的最大難題。讓人記憶猶新的一幕是，一群車企老總蹲到了上海博世中國總部等着搶購晶片，逼得博世中國高管相約要去“跳樓”。雖然隻是個戲言，但也能從側面折射出一芯難求的艱難局面。

汽車行業為何會如此“缺芯”？

關于晶片供應不足的原因，各路專家曾有過諸多分析。有說是因疫情影響了晶片生産，也有說是中間商囤貨導緻的，還有說是智能新能源車銷量激增帶來晶片需求量攀升……的确，這三重因素疊加共同造成了曠日持久的晶片荒。

晶片荒帶來的影響衆多，最直接的結果就是導緻車企減産、銷量下滑。進入2021年，先是大衆集團宣布因缺芯減産10萬輛車，全年銷量将跌至900萬輛以内；随後，豐田公司也宣布公司在日本、美國的多家車廠進入停産期，直接造成數十萬台汽車的産能損失。

連大衆、豐田這樣的汽車巨頭也深受其擾，其他車企就更不必說了。去年以來，包括通用、福特、本田、長城等在内的一線廠商都受到缺芯影響，衆多車企陸續減産或暫停部分車型的生産，還有一些汽車工廠甚至是以而停工，個别汽車品牌的熱銷車型的傳遞時間也是以延長2-3個月之久。

根據AutoForecast Solutions的預測資料，受晶片荒影響，2021年全球汽車市場累計減産量或達到1132.4萬輛，其中，中國汽車市場累計減産量預計為214.8萬輛。晶片短缺導緻全球汽車行業在2021年收入損失超過2000億美元。

晶片的持續短缺就如多米諾骨牌，引發了一系列連鎖反應，也折射出行業百态，最讓人印象深刻的便是随芯荒而出現的“漲價潮”。

由于晶片短缺，下遊産業鍊囤貨熱情高漲，促使上遊晶圓廠供不應求，包括聯電、台積電、三星在内的多個晶圓代工大廠都多次宣布上調晶片代工價格，其中最高上調幅度達到了30%。

此外，制作晶片的原材料如矽、樹脂等也迎來大漲，相關元件價格一路攀升，不少特殊元件漲價超過40%，這些共同導緻晶片價格瘋漲。截至目前，漲價潮仍在持續。

2021年8月，深圳一家代理商因控貨、哄擡價格，有超30人被監管部門調查。這家代理商将一枚幾元錢的汽車晶片，硬是被加價賣到幾百元，加價幅度超百倍。最後，這些擾亂市場、囤積居奇的經銷商，被國家市場監督管理總局“重罰”。

監管部門的重拳出擊，也讓晶片供應緊張問題在短時間内得到了緩解。

02變化：自主造芯成趨勢

2021年晶片行業可謂險象環生，卻又是暗藏生機與希望的一年。

“缺芯”潮沖擊了國内汽車産業的同時，更暴露出了其“卡脖子”弱點。面對缺芯和漲價帶來的嚴峻形勢，行業企業自然不會坐以待斃，始終在采取相應手段實施自救，這也引出2021年汽車産業又一大關鍵詞“自主造芯潮”。

晶片短缺和大幅漲價讓很多中國車企意識到，供應環節不能過度依賴國外，而是應該在國内尋找合适的晶片供應商，或者自主研發晶片，這對于自主晶片研發廠商是一次難得的機遇。

事實上，在缺芯潮來臨之前，一些車企就已經涉足部分晶片領域了，而此次危機的到來才使得車企造芯大範圍鋪展開來。過去的一年，長城、五菱、北汽、吉利、比亞迪、上汽、小鵬、蔚來、零跑等國内車企都紛紛加入了自主造芯大軍。

這其中，一部分車企采用自研方式，如小鵬汽車自研晶片計劃已經啟動了近一年之久；蔚來創始人李斌也在聯合理想汽車創始人李想等元件造芯聯盟；零跑汽車在自研其智能駕駛晶片之後甚至表示，不造晶片的車企不是一家好的科技公司。

但值得注意的是，車企自研晶片在技術和成本上要求都較高，目前國産大部分自主晶片在一定程度上存在功耗偏高的問題，要想造出品質車機晶片，它們還需要投入更多的資金和時間成本。

與完全自研晶片的小部分車企不同，更多車企還是選擇了與半導體廠商或創業汽車晶片公司合作造芯。

比如，北汽産投與Imagination合資成立北京核芯達科技有限公司；上汽與英飛淩合資組建IGBT企業上汽英飛淩汽車功率半導體（上海）有限公司；吉利集團控股的億咖通科技與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技······其他車企也開始積極和國産晶片企業形成有效互動。

無論是與晶片廠合作還是自主造芯，都表明能最快拿到更多晶片是目前車企的第一要義。

缺芯減産對于車企來說是個極大的考驗，尤其是對于過于依賴進口晶片的中國車企來說，供應鍊的安全保障成為他們不得不面對的重要命題。“缺芯”潮是對汽車産業鍊的一次重塑，面對行業大考，一衆車企均做出了自己的選擇。

03轉機：缺芯潮或止于今年

很多人都在問，缺芯潮究竟何時結束？

中汽中心此前預計，到今年三季度，晶片供應将得到大幅緩解。摩根大通也表示，晶片供應情況可能在2022年下半年得到根本性改善。雖然小幅度缺芯有可能成為未來汽車行業的常态，但大面積缺芯潮大機率會在2022年下半年結束。屆時，大陸汽車市場的潛在活力将基本得到釋放。

盡管各方的預測一緻向好，但他們也不否認供給仍然緊張，保持供需平衡還需要各方共同努力。從目前情況來看，面對汽車晶片旺盛的市場需求，産業投資熱度也在持續升高。為滿足晶片供應，多家國際晶片大廠已經啟動建設新工廠和擴大現有工廠産能的計劃。

其中，三星砸了百億美元在美國建廠;電裝也投資了1.6億擴大在馬來西亞的車芯産能;中芯國際投資了153億在深圳建廠，産能将提升25%，可謂力度驚人；台積電新增28億美元投入汽車晶片生産……除此之外，聯電、格羅方德、SK 海力士等國際晶片大廠也都宣布了擴産計劃，晶片企業擴産潮在全球如火如荼的開展。

不僅行業企業在求變，各個國家和地區也在轉變。

晶片荒給各國晶片産業發展提出更高制造需求，進而引發晶片競争焦點的轉變：從過去的設計領域轉向制造領域。在此背景下，包括中美日韓歐等國家與地區都出台了全新的晶片發展戰略。

例如，美國計劃投370億美元加強晶片制造;歐盟計劃建立半導體聯盟;日本籌劃國家晶片計劃;南韓計劃為晶片廠商提供稅收優惠與補貼;中國也在加大晶片制造投入，去年上半年釋出的“十四五”規劃中已經明确提出高端晶片是“國家急迫需要和長遠需求……

此外，多方資料表明，随着負責晶片封裝、測試的東南亞地區疫情趨于穩定，全球汽車晶片供給已經從2021年四季度開始恢複。

1月12日，工信部裝備工業一司司長王衛明在工信部新聞釋出會上表示，随着疫情轉好以及晶片企業持續擴産，晶片産能将在今年下半年陸續釋放，預計2022年汽車晶片供應短缺情況将會逐漸緩解。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒也稱，随着晶片市場調節機制逐漸發揮作用，以及在各方共同努力下，晶片短缺問題将在今年得到緩解。

不過，也有觀點認為，晶片短缺在2022年不會有根本性的好轉，畢竟晶片産業是個高投資、長周期的産業，在短期内并不可能扭轉局勢。

要從根本上解決缺芯，一方面需要擴大供應，但作為高新技術産品的車規級晶片上市前需要經過研發、設計、生産等長周期流程，絕非一蹴而就。

另一方面，從中短期來看，國家和行業還是要發揮有形之手的作用，将晶片市場角落深處的囤積居奇、哄擡價格的不良行徑挖出來。隻有這樣，才能讓缺芯問題得到實質性改善。

2021年，是大陸汽車工業發展史上極不平凡的一年。疫情沖擊、晶片短缺、原材料價格持續高位……在諸多不利因素下，這一年的中國汽車産銷總量依然位居全球第一，為中國工業經濟持續恢複發展、穩定宏觀經濟增長貢獻了重要力量。

2021年已經過去，汽車晶片領域留下了一地雞毛。進入2022年，各車企大佬在暢想未來時，言語間依然透露出對晶片的渴望。今年汽車晶片行業将走向何處？讓我們拭目以待。

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