對自動駕駛行業來說，2021 年是提速的一年。
這一年無論是政策、資本、人才以及商業化進展層面都出現了極大的提速，把自動駕駛帶到一個前所未有的高度。
它展現了當一個行業堆集了足夠多的錢和人才，加上政策護航會迸發出什麼樣的奇妙力量。
2021 年還發生了一個标志性的事件，特斯拉市值突破萬億美金。
百年汽車産業正在發生巨大的變化，資本市場對汽車企業的估值方法徹底改變；與此同時，特斯拉還引發了一系列的漣漪效應，帶動了一系列智能駕駛供應鍊的巨變，包括電池材料、數字晶片、座艙晶片、MCU、IGBT、底盤等關鍵技術環節。
在這熱鬧的一年，還上演了紮堆的雷射雷達上車潮以及異軍突起的滑動底盤。
向來嗅覺最為敏感的資本市場，用金錢把智能化的浪潮推向最高峰。
據 36 氪與漢能投資撰寫的《2022 中國自動駕駛行業研究報告》顯示 2021 年自動駕駛領域的融資事件超過 94 起，累積融資額度超過了 400 億。
L4 級自動駕駛公司圖森未來成功登陸納斯達克，成為全球自動駕駛第一股，市值一度超過百億美元；Mobileye，計劃按 500 億的估值獨立上市。
熱鬧并不屬于所有人。
2021 年，對于傳統汽車創業的高管們則是落寞的一年。以天際、愛馳等代表的傳統汽車人所創立的新造車公司基本是「落寞」的。
兩相對照，并不是為了捧高踩低，而是為了更好地了解「河流」改道的原因以及這股智能化的大潮最終流向何方。
01
雷射雷達上車爆發年
2021 年 10 月 25 日，特斯拉市值突破一萬億美金，這是汽車行業的一起标志性事件。
這意味着資本市場已經跳脫出了往日對車企以「規模 x 毛利」估值的眼光，軟體利潤和服務收入也都納入考慮範圍，後者正是特斯拉萬億估值的最大基石和想象空間。
Model 3 橫空出世，展現了全新的電子電器架構、大算力帶來的智能化體驗。從此，智能化成為評估汽車最重要的次元。
大算力代表着汽車智能化的上線和可能性，特斯拉的 FSD 計算平台為 Autopliot 奠定了堅實的算力基礎；但特斯拉隻服務于自家的閉環生态；也是以其他車企紛紛向外來探尋算力支援，英偉達、地平線、黑芝麻都成為被追捧的标的；與此同時，還有 MCU、座艙晶片也迎來了一陣投資狂潮。
和特斯拉所堅持的純視覺路線不同，所有的車企都紛紛在尋找一條包抄特斯拉的路徑。
在智能駕駛上堅持純視覺路線需要面臨計算問題、AI 問題，資料問題。雷射雷達的出現會降低問題的難度，因為雷射雷達的感覺能力是略強于純視覺，可以回避視覺識别算法、晶片、定位建圖等問題，使得自動駕駛的 ODD 範圍進一步擴大，甚至在安全層面更勝一籌。
在 2021 年廣州車展，車企們紛紛都以擁有幾顆雷射雷達為噱頭，展開一場營銷戰。
2021 年使用雷射雷達的車型分别有：小鵬 P5、小鵬 G9、威馬 M7、蔚來 ET 7、蔚來 ET5、長城汽車機甲龍、廣汽埃安旗艦版 Aion LX Plus 等，新老勢力都上雷射雷達。
在如何使用好雷射雷達這件事情上，不同的車企有不同的思考深度。
在真正具有智能化底層能力的車企看來，如何能夠将雷射雷達的技術價值轉化成為使用者價值才是使用雷射雷達的真正意義，否則消費者很難接受平白無故提高單車的價格。
在這樣的目的導向之下，他們會思考雷射雷達的性能、成本、安放位置，雷射雷達的體積大小、和後端算法的融合程度等等問題，并不單純是為了用雷射雷達而用雷射雷達。
對于所有的車企來說，使用雷射雷達都是「第一次」的事情，不同的供應商有不同的建議，比如放置在車頂，視野會相對開闊，但在車身的流線則要作出一定的犧牲；放車前臉噪音相對較小，缺點是量程參數使用率低。
面對這樣未知的風險，隻有 1 号位人物敢于拍闆。而放置的位置，也會對産品本身形成挑戰，以蔚來 ET7 車頂的雷射雷達安放位置為例，這對于很多的雷射雷達廠商都是挑戰，這個安放位置要求雷射雷達的厚度必須在 45 毫米以内，否則是很難進入前裝。
對于像小鵬、蔚來這樣具有智能化底層能力的企業，不依靠雷射雷達的上車為理由将車輛提價，因為他們有信心通過「自動駕駛軟體訂閱」的模式來盈利；而更多的車企，還是以一種「硬體堆疊」的思路來看待雷射雷達，通過雷射雷達作為提價的理由以達到盈利的目的，這樣思維下來會導緻整一套的自動駕駛系統硬體成本會很貴，不具備競争力。
但無論那一種思維來看待雷射雷達，這個浪潮已經開始了。
截至 2021 年底，單速騰聚創一家企業共計已手握 40 餘款車型定點訂單。
與此同時，雷射雷達的大規模上車也為雷射雷達公司帶來了估值的全面上漲，有消息傳出速騰正在以 180 億的估值進行 G 輪融資。
02
國産供應商的機會來了
特斯拉的成功驗證了漸進式路徑的可行性，車企也在多方尋找沖刺智能化的路徑，尋找可靠的供應商成為了最快的方法之一。
舉一個例子，Mobileye 是輔助駕駛的龍頭。2020 年，Mobileye 的裝車量是 3700 萬台；2021 年裝車輛達到了創紀錄的5000 萬台。
狂飙突進的數字增長背後，普遍反映出車企的智能化焦慮。一方面車企需要 Mobileye，另一方面車企想在 Mobileye 之外，有更配合得更好的供應商。
這使得一大批優秀的國内企業有了更多的機會。
一名輔助駕駛公司的 CEO 對汽車之心說：
「在 2020 年前，我們認為商用車的滲透率和落地性明顯要快于乘用車。因為商用車是法規驅動行業，現在商用車的法規已經出台，是非常有利于輔助駕駛的發展；而乘用車市場更多的是市場驅動型行業。2020 年以後，由于特斯拉的帶動，大量的車企在布局 L2+的功能。」
在尋找更好的智能化供應商的過程中，車企有永恒不變的兩個訴求——「降本」和「保供」，而這兩個訴求僅僅依靠國外的供應商是不能完全實作的。
是以，所有的車企需要培育國産的供應商，特别是在輔助駕駛的業務上。
隻是在當下的語境當中，國産化再也不是單純比拼成本、服務、響應速度的戰争。車企還要求供應商們提供一套更适合中國駕駛場景、更了解中國人駕駛習慣的智能駕駛系統。
對于輔助駕駛廠商來說，這是機會也是挑戰。
規模化和标杆化的傳遞是成為了供應商們比拼的重要名額, 現在已經是「demo is demo，product is product」的時代了。
該 CEO 對汽車之心說：「2022 年是交作業的一年，大規模的輔助駕駛将大量上車，好不好非常分明。打造标杆性的客戶，将幫助我們打開局面，吸引更多的客戶；另外規模化傳遞是最重要的課題，所謂的規模化傳遞是經得起每個月數千乃至一萬等出貨量打磨出來的穩定可靠的一個産品線。」
如果産品品質過硬，就能夠在車企的供應商序列當中，獲得國外供應商平起平坐的地位，做到真正意義上的勢均力敵；如果無法從産品力層面勝出，就得延續往日服務、價格的打法。
03
失落的傳統汽車人
在特斯拉狂飙突進的此時此刻，交織着傳統汽車人的落寞。
2021 年是輸家和赢家都特别分明的一年，特斯拉市值上萬億，「蔚小理」們以接近十萬輛的年傳遞量，劃出了一條輸赢都泾渭分明的線。
另一面，以天際、愛馳等代表的傳統汽車人所創立的新造車公司是「失落」的。這些傳統汽車人出身的高管們希冀複克一個「大衆」的輝煌，證明傳統汽車人并不比網際網路人弱。
但殘酷的是，這是一場思維、觀念、組織先進性、方法論的全面戰争。
三四年前，天際也押注增程的産品、理想也是這條賽道的隊友。
天際内部的員工提出「學習理想」，上司們輕輕地笑一笑；而當理想 ONE 傳遞量十萬台的時候，天際内部真正意識到需要學習這位強大的競争對手。
在今天自動駕駛成為共識之際，天際的内部甚至産生一場「上不上輔助駕駛」的讨論戰。天際的高管們對于自動駕駛很陌生，這樣的經驗就會推導出我都不放心使用輔助駕駛，使用者們如何能放心使用的結論。
經驗的局限展現在很多方面。比如就汽車需不需要啟動按鈕這件事情，天際曾經發起過一起「内部公投」，決議需不需要保留啟動按鈕，最終的結果是保留。
已離職的天際工程師對汽車之心說：「他們（天際的同僚們）開了雪佛蘭十年，理所當然地認為車輛需要啟動按鈕。」
并不是所有的時刻都是受到經驗的桎梏，所有人都希冀做出改變，擺脫以往「拼車」的思路——用最低的成本把汽車拼出來的局限。
天際意識到汽車的體驗需要向電子産品趨同，以特斯拉為标的打造一樣的使用者體驗。
天際希望複制和特斯拉一模一樣無感進出功能，但最終傳遞的功能是需要使用者在手機上主動觸發開門按鍵。
造成這巨大落差的核心原因是車内的天線不夠多，是以判斷不了手機位置，也無法判斷使用者的意圖和位置。
解決的方法其實很簡單，就是在車内增加天線。
但增加天線就意味增加更多成本，最終還是放棄了對标特斯拉的無感進出方案。
已離職的天際工程師對汽車之心透露：「這件事情就完全展現出上司并不清晰無感進出帶來的意義和價值。假如這件事情是發生在理想汽車是不可能發生的，李想會給你錢買天線買模組，因為李想知道這對于使用者來說，意味着什麼。」
最讓這位工程師内心發生震動的一件事情是，天際三四名工程師花了大半年的時間終于把特斯拉的換擋邏輯完全捋順之後，特斯拉宣布 Model S Plaid 取消排檔杆，并且加入了自動換檔功能，一步到位，從手動換檔更新到了直接開車。
他對汽車之心說：「花了大半年時間終于把特斯拉抄明白了，别人卻不用了。」
2021 年 9 月，Model Y 以 33033 台的銷量成為了 SUV 榜的第一，正式取代多年來霸榜第一的神車哈弗 H6。
鐵一般的事實證明了一個舊時代落幕了，一個新時代冉冉升起。
04
資本的态度轉變了
「智能駕駛」時代不是黑天鵝，而是「灰犀牛」。嗅覺敏銳的金錢肩負着「一本萬利」的使命。
這一年特斯拉和「蔚小理」的成功讓資本看到了供應商以及上下遊産業鍊的機會。
這中間最大的蛋糕來自 OS 系統、中間鍵、電池材料、MCU、IGBT、滑動底盤等等的創新賽道。
和數年前對于自動駕駛公司的追逐不同，資本對于絕對值過高并且商業化路徑不明朗的公司熱情已經是太太地降低。
一名投資機構的高管對汽車之心透露：「根本的原因在于資本退出通道變少。一方面中美關系緊張加上資料監管，使自動駕駛公司幾乎和美國資本市場無緣了；另一方面，港股市場雖然對盈利沒有要求，但是對銷售額是有要求，根據港交所規定，在主機闆及創業闆上市，最近 1 年收入要求大于或等于 5 億港元。」
這對于尚在投入階段的無人駕駛公司來說就是天方夜談。
也因為上述的原因，原本計劃在 2021 年 6 月通過 SPAC 方式上市的 Pony.ai，最終計劃隻能擱淺；據汽車之心了解，同樣希望 SPAC 方式上市的還有智加科技。
不同的是，傳聞智加科技将會把中美分拆成兩個公司，美國公司則在美股上市，中國公司則有可能出售給某物流巨頭。
和絕大多數公司不同，圖森未來成功上市是幸運的少數。
有投資人對汽車之心表示：「在我看來圖森是一家美國公司。因為其架構、業務重心都在美國，是以在這種中美角力的背景下，能上市并不稀奇。另外就是圖森一定程度上具有稀缺性，是以能夠成功卡位。但是圖森有來自美國貨币政策的風險，一旦收緊，圖森的估值會大幅跳水。」
上市成功後的圖森，通過 IPO 籌集的資金超過 10 億美元，這一筆資金又能成功地幫助圖森搭建無人駕駛貨運網絡，投入到研發當中。
05
L4 級按下商業化加速鍵
資本的期待加速了 L4 級自動駕駛公司商業化的程序，他們希望展現 L4 級技術帶來的全方位變革。
在早期階段，技術作為一種稀缺性因素。在這個階段主要是看 Demo，初步證明其技術能力，有落地雛形即可；當技術發展到一定的階段，對于一個公司的判斷次元會加上商業化進展。
在經過了數年的技術沉澱和燒錢大戰以後，市場呼籲一個會賺錢、會自我造血的 L4 級自動駕駛公司。
最先在商業化上進行探索的就是百度 Apollo。
進軍自動駕駛 8 年，百度一直沒有主動公布其業務的收益，一直到 2021 年 8 月，李彥宏主動地披露 ApolloACE 智能交通的營收是2 億。
根據百度 2021 年 Q3 的财報顯示，Apollo L4 累計測試裡程
超過 1600 萬公裡，Apollo 已獲得 411 張自動駕駛測試牌照，反映了 Apollo 在不同的地理區域以及廣泛的場景下的測試能力；
另外，Apollo 旗下的自動駕駛服務平台蘿蔔快跑供應的無人車訂單環比增加一倍，并已經在上海、北京、廣州、長沙、滄州等地落地。
威馬汽車與百度簽署了協定，在 W6 SUV 上安裝百度提供的領航輔助駕駛(ANP)，使得在智能駕駛和資訊娛樂方案上和 Apollo 合作的總品牌數達到 31 個。
2021 年 11 月 25 日，百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全營運官魏東拿着一張（自動駕駛）商業化試點證書。
當日，一位北京亦莊居民使用百度 Apollo 自動駕駛出行服務平台「蘿蔔快跑」完成首單付費。
這是北京市啟動自動駕駛商業化試點以來産生的首單自動駕駛付費訂單。
但在魏東看來，目前的商業化還處在摸索當中，沒有訂單量等目标，更多是要驗證真需求，以及了解使用者付費後真實消費形态的訴求，這樣才能對後續投入測算有了更多依據。
除了在 Robotaxi 的商業模式上進行創新以外，對于商業化的探索也進入了，量産、前裝等這些層面。
今年伊始，小馬的第六代自動駕駛方案在傳感器和選型上都有一次全新的更新。
據官方介紹，新系統從造型設計、零部件研發及選型、軟硬體耦合、安全備援及系統裝配生産等方面，均瞄準車規級量産。
毫無疑問，2022 年的競争将會是更加激烈。
在智能汽車，新進場的自遊家、集度磨刀霍霍，争取下一張船票；在自動駕駛，科技公司紛紛向車企靠攏，量産和落地成為了兩大主旋律。
這是一場勇敢者的遊戲，也是強者對強者的較量和角力，也将是技術、資本、營運、資源等的全方位較量。
舊的秩序正在打破，新的規則正在建立，四個輪子正在注入全新的想象力。