2020年，新能源車在乘用車中的新車銷量占比僅有5.73%；2021年，這一數字變成了13.84%；2021年12月，這個數字則是21.34%。
當國内新能源車市場佔有率維持了若幹年5%左右的水準，而在2021年突增至13%以上時，意味着新能源車已經開始擺脫政策的溫床，真正進入市場化程序。從2021年的銷量中，我們可以發現幾個明顯的特征。
1. 二線城市成為新能源車的增長主力
2021年，國内新能源車的整體增速為156.77%，而在所有線級城市中，僅有一線城市的增速低于這一水準。剩下的城市中，二線城市的增速最快，達到236.20%，市場佔有率逼近20%，較2020年增加5.5個百分點。
新能源車最早起勢于限牌限購的一線和部分新一線城市，是典型的政策驅動。而從政策驅動向市場驅動，一定是一個自上而下的過程，無論是城市線級還是價格。目前，新能源汽車的增長趨勢，已經從一線和新一線城市傳遞至二線城市，随着微型代步純電動車和一系列自主品牌在主流價格市場的新品投放，以及數字化營銷與銷售的推進，新能源車市場進一步下沉的趨勢，将會在目前單月超過20%份額的基礎上，持續推進。
2. 私人購買取代出行市場投放成為消費主力
2019年，賣得最好的新能源車還是以計程車采購為主的北汽EU，而AION S、榮威Ei5、比亞迪e5、帝豪EV等出行市場重點車型，也均在熱銷車型之列。
但短短兩年後，賣得最好的新能源車已經變成了宏光MINIEV、Model Y/Model 3、理想ONE、秦PLUS DM這些以私人消費為絕對主力的車型，并且覆寫了代步車、主流家轎、新主流豪華車、全能大家用車等多種品類。2021年新能源車銷量前十名中，以出行市場為銷售主力的車型僅剩下AION S，而其2021年36.43%的銷量同比增長，也大幅落後于新能源車市場的整體增速。
2022年，造車新勢力将陸續投放高端旗艦車型，自主品牌在主流價格區間的産品也進入百花齊放的階段，再加上會把上海工廠的産能向國内傾斜的特斯拉，新能源車向主流私人消費者的滲透，也将進一步加深。
3. 自主品牌可能将把先機真正變為領先
如果說前幾年自主品牌在新能源車市場中的高銷量，是因為占據了率先投放産品的先機，那麼從2021年來看，部分優秀的自主品牌已經有能力把先機轉化為真正意義上不可逆轉的領先優勢。
2021年，自主品牌在新能源車市場的份額已經增長至77.83%，其中有5個月份額甚至超過80%，相比2020年的71.96%有大幅增加。更關鍵的是，自主品牌已經突破了燃油車時代固有的限制。
在高端市場，蔚來在進入全年車企新能源銷量前十的基礎上，單車平均售價在BBA裡僅次于奔馳，位居所有豪華品牌第四名。小鵬、理想也都能在20萬元以上、30萬元以上的市場中取得良好的銷量成績。2022年，自主品牌還将有一系列瞄準高端市場的智能電動車入場，而不管是BBA等豪華品牌，還是大衆、豐田等合資品牌，事實上在電動車時代的品牌效應，相對燃油車時代已經有了相當程度的削弱。
在主流市場，無論是比亞迪的純電/插混投放政策，還是歐拉的另類投放路線，或者是廣汽、上汽等用産品硬鑿，事實上都是在動搖合資品牌的根基。也許今天合資品牌的燃油車尚且不會受到太大的影響，但是現在自主品牌對消費心智的影響越深，将來合資品牌推出的主流純電動車型就會越難賣。
而如果本身就在全球市場擁有資源，電動化時代将是讓全球化發生質變的契機。比如上汽乘用車全年新能源車銷量超過16萬輛，同比增長107%，按照上險數估算其出口量大約在30%左右。這種将自身在新能源技術、産品的先發優勢，與全球化資源融合的做法，不僅可能讓規模發生質變，也是中國汽車品牌真正成為全球品牌、打破外資品牌在燃油車時代牢不可破的壁壘的必經之路。
