出品｜車談會團隊
文｜袁桂遠
之前愛搭不理，現在高攀不起。
本來對我無感的這一句話，卻戲劇性地在一家公司身上得到“多麼痛的領悟”——當比亞迪股票還在20多塊的時候，我關注，未買；40多塊時，我想買，猶豫；現在已經飙到245，我高攀不起。
從長期主義的經營哲學來看，比亞迪股票漲跌是這家公司的價值折射。
近日，2021年部分中國車企市值榜單公布。據機構統計資料顯示，截止2021年12月31日，比亞迪以7805.36億元人民币的市場榮登榜首，總市值同比增長47.25%。
在我看來，比亞迪的利好仍會在2022年繼續，而且越發凸顯，大機率在今年其市值會破萬億。（投資有風險，純粹代表個人觀點）
這一觀點，前不久在跟比亞迪總裁王傳福聊過之後，愈發笃定。2021年，比亞迪的故事生長得很茂盛，但再見到王傳福，相比之下，他額頭上的頭發就不如公司的長勢，稀疏了些，白頭發也已悄悄爬上雙鬓。
但他的精神狀态很好，看上去心情甚佳，臉上挂着遮不住的盈盈笑意。
“瘋狂”的比亞迪：一個打十個
2021年，比亞迪乘用車全年銷量為730,093台，同比增長75.4%，其中新能源車銷量為593,745台（純電動車銷量為320,810台，DM插電式混動車型銷量為272,935台），同比增長231.6%。
去年12月份，比亞迪更是“瘋狂”：新車銷量為97,990台，同比增長77.9%，其中新能源車銷量為92,823台，同比增長236.4%。
有網友評價說，比亞迪是一個打十個。看似狂妄，卻是事實，十個新能源汽車品牌的銷量加起來，還真的不如一個比亞迪。
這時，我就能了解王傳福的心情為什麼大好了。一個企業家，看到公司呈現蓬勃之勢，而且踩準節奏，向着正确的方向快跑，心情豈能不快。
“2022年，我個人判斷新能源行業滲透率預估超過35% ，比亞迪乘用車的全年目标為150萬輛。”王傳福向我表明了他的判斷，也同時大方透露了公司的目标。
這意味着，2022年，比亞迪銷量要實作翻倍增長。比亞迪的底氣從哪裡而來？
首先是笃定趨勢，選擇有時比努力更重要。
2022年1月11日，乘聯會釋出2021全年新能源乘用車銷量資料，據統計，1-12月國内新能源汽車批發總量達到331.2萬輛，同比增長181.0%；零售總量為298.9萬輛，同比增長169.1%。
與新能源汽車市場“雙百位”增長形成鮮明對比的是，2021年燃油車批發總量為1779萬輛，同比下降4%；零售總量為1716萬輛，同比下降6%。
可以說二者市場走勢分化明顯，在越來越多消費者開始關注、選擇新能源車型的背景下，2022年國内乘用車市場向“電動化”轉型的步伐必然也會越來越快。
在趨勢的大背景下，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹預測，2022年新能源乘用車滲透率達到25%左右，顯然王傳福更加大膽。
不管是25%，還是35%，行業普遍的共識就是：新能源汽車市場增長成定局。
在這樣的狂潮下，需要注意的是，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。
受原材料上漲和購車補貼退坡影響，年初包括比亞迪在内一些公司，已經宣布部分車型價格上漲。
今年是購車補貼最後的瘋狂，有可能也會引發新一輪的購車潮。今年也是比亞迪的産品大年，海洋網和王朝網将在這一年推出數款産品“轟炸”市場。
鲶魚變成快魚：比亞迪的邏輯
“現在是快魚吃慢魚，絕不是大魚吃小魚。”王傳福說道，“現在我們看資料，看變化，以每周，甚至是以天為機關。”
“市場瞬息萬變，在這個階段，快比科學重要，第一要快，第二要科學。”王傳福補充說。
他認為，目前最大的困難就是看不透市場變化， 比如他說海豚就是一個誤判，“我們設定的目标比較保守，實際上市場銷售遠超出預期，導緻我們給予的産能不足。”
資料顯示，海豚車型2021年12月銷量達10016輛，8月到12月共銷售29598輛。海豚作為海洋網的首款車型，有如此上佳的表現，大大增強了後續海洋系列的信心，也成為比亞迪産品矩陣的新增長點。
大概他也沒有想到DM-i車型如此受到市場追捧，産能跟不上需求，有些4S店甚至連展車都賣出去了。
過去的一年，比亞迪的節奏如同百米賽跑，從起步就沖了出去。作為一個媒體人，我個人的直接感受就是：我不是在參加比亞迪新品釋出會，就是在參加比亞迪活動的路上。
在我看來，比亞迪從一條鲶魚變成快魚，有其邏輯。從大背景來看，百年一遇大變局的機會視窗已開，熱錢湧入，市場逐漸成熟，新一輪的消費更新打響。
據天眼查報告顯示，截至2021年11月，中國新能源汽車領域今年共計獲得融資70餘次，融資總額超800億元，已超過2020年全年融資金額總數。
看起來，新能源汽車市場容量巨大的，但是市場卻容不下過多的品牌，一半的份額将由少數的三到五個品牌瓜分，毫無疑問，比亞迪必定是其中最強的一個，而且它要确定并捍衛它是新能源上司者的地位。
是以比亞迪要快，要趁更多的品牌尚未站穩腳跟，去占領市場，去占領消費者的心智。我認為，三年之内，大局将定，成王敗寇的故事可以畫上一個階段性的句号。
2021年，晶片短缺危機爆發，其實也給了比亞迪一個将危機轉為機遇的高光時刻：這一切源于比亞迪的高度垂直，高端整合的技術路線。
造車之初，比亞迪并不想什麼都做，最後發現當時沒有供應商願意給比亞迪供貨，在無奈的情況下，比亞迪非常“硬核”地闖出了自己的一條路：高度垂直化。
在大部分廠家都為晶片四處奔走，大概隻有比亞迪算是比較淡定的，“這次的危機，我們受的影響應該說要比其他廠商要少很多，有很多晶片是比亞迪自研的，當然也有少量需要采購，但是采購不到，我們也有辦法内部解決，我們可以做一些替代方案。”比亞迪執行副總裁廉玉波告訴車談會。
“我們也幫一些主機廠解決了一些晶片問題。”廉玉波不免自帶自豪。
現在看來，之前短期的痛苦逐漸形成了結晶的蜜糖，比亞迪高度整合的紅利，越是遇到危機之時，越能凸顯。
有晶片、刀片電池、電控、DM-i等技術的加持，再加上造車全價值鍊的躍升，比亞迪乘用車挑戰150萬輛的目标，并不是空穴來風。
2022年，疫情未斷，晶片短缺大機率會持續上演，趁着利好，今年也是比亞迪攻城拔寨，關鍵的一年。
“決策要快，鍊條要短。”王傳福說。在溝通會上，他一再指出公司對海豚的反應較慢，“如果反應再快一些，海豚的市場會更好。”
“2022年，我們的決策要更快，當然如果一個方向錯了，就是幾百個億打水漂。”王傳福笑着說。
我了解王傳福口中的“快”，他的快是建立在慢的基石上，比亞迪是一個長期主義者，這些年它一直在夯實基礎。換種思維來看，抛開創業初期的無奈，比亞迪決心将技術高度整合到底，就是慢功夫。
養魚理論：養魚大王的技術網
如果與很多汽車公司相比，你會發現比亞迪是一個神奇的存在，它的産業之廣讓人咂舌，用比亞迪帝國來形容也不為過。
但往往企業越大，速度越快，越容易出錯。在比亞迪快速發展史中，也曾經有過慘痛教訓，對于這一點，王傳福大概心有餘悸，也心存敬畏，“我們也時刻警醒自己，不要犯同樣的錯誤。”
過去一年，雖然也偶然會看到個别車主對比亞迪産品的吐槽，但是總體品牌力和美譽度都有大幅提高。
20萬起的比亞迪漢的成功，也充分說明市場對比亞迪的重新認識與接納。有了漢的示範效應，比亞迪在2022年向上突破之路似乎打通了，變得合符邏輯。
談及為什麼要做高端品牌，王傳福用四個字表達：“水到渠成”。
而比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李雲飛則解釋得更具體：2022年，比亞迪将會推出一個全新高端品牌，首款車型将是硬派越野SUV，預計價格區間預計在50萬-100萬元以上。并且，比亞迪高端品牌将有獨立的銷售服務網絡，将由獨立的團隊打造。
這意味着，比亞迪汽車網絡在王朝網、海洋網的基礎上，将增加一張高端品牌網。
未來比亞迪汽車業務将由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個版塊構成。值得一提的是，與奔馳合作的騰勢股改之後，騰勢也被納入比亞迪汽車網絡。
對于四個闆塊業務，李雲飛打了個比方，“比亞迪汽車業務類似大衆汽車集團，王朝和海洋類似大衆品牌系列，騰勢類似奧迪品牌，高端品牌類似保時捷品牌。”
如果以價格為區隔，我猜想，海洋網主打10-15萬，王朝網主打15-30萬，騰勢主打30-50萬，高端品牌主打50-100萬元。
比亞迪汽車的“集團氣質”，在2022年将迎來爆發。從今年開始，比亞迪挑戰最強對手特斯拉，有了更可靠的想象力。
在溝通會上，王傳福談得最多的還是技術，但是給我留下深刻印記的，卻是他的一套“養魚理論”。
“比亞迪有技術‘魚池’，裡面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來，晶片、電動車、軌道交通等都是‘魚池’裡的大魚。”王傳福認為，比亞迪的各個技術闆塊都有成為“獨角獸”的潛質。
2021年7月，深交所受理了比亞迪半導體在創業闆的上市申請。以不起火的“刀片電池”而聲名鵲起的比亞迪動力電池闆塊，也計劃2022—2023年獨立上市。
“如果我本人算是取得了一點成就的話，我們的目的是讓每一個子公司都成為一個‘小王傳福’。”王傳福說。
“養魚”、“撈魚”，“市場需要什麼，就撈出一條”，“每一條都很大，很強”，王傳福并不是僅僅是宅在實驗室裡的技術狂人，他還是非常會“養魚”的企業家。
“我們要打破吃大鍋飯，要和同業比，不僅跟自己比，開始市場化。資本市場認可，才是真本事。”
“成熟一個，上市一個，半導體已經在上市路上，10%股權給管理團隊。”
寥寥幾句話，表明王傳福帶領的比亞迪正在主動尋求變化：由内驅動型變成内外雙驅動——業務向外開放，接受市場檢驗，同時激勵團隊。
事實上，即使比亞迪是越來越開放了，但是在某些方面，相對而言，比亞迪比較保守。比如在投資方面，自從2008年收購了甯波中緯半導體，就鮮有動作。
對此，王傳福簡單回答，“我們收購很少，因為我們看得遠。”的确，高度整合的比亞迪，似乎什麼也不缺，他們傾向于自己造，除非是他們所沒有的。
另外一方面，比亞迪也表現得“保守”，在人才方面，“從外部挖人很少，内部培養為主。”王傳福說。公司的高管幾乎都是從培養起來的，甚至有的高管是校招進來，之後一步步被提拔成高管。這也是比亞迪的一大特色。
大概對于王傳福來說，永遠不會保守的是他對技術的熱忱與投入——“在比亞迪做技術，還是很幸福的，隻要認準方向，公司從來不會吝啬在技術研發的投入，研發投入是沒有限額的。”廉玉波如是說。
“我們不缺市場，不缺資金，我們一定是新能源産業鍊最強、最大的上司者。”王傳福說。不過，他也清楚，新能源賽道向全社會開放之後，變得非常擁擠，也尚未決出勝負，“上半場電動化，下半場智能化。”
“汽車生态，一定是基于手機生态。”他說道。
基于手機生态的汽車生态，一定是智能化布局中，極其重要的一個支點。吉利和特斯拉已經在造手機的路上了。
我本以為他會接着往下說（比如造手機），但他沒有提及任何資訊。我想，欲言又止的他，一定心有猛虎，隻是尚未到時間說出來而已，比亞迪就是這樣的風格：釋出及量産，不搞PPT那套。
王傳福現在不說，但不代表他沒有做，我還是相信他的“養魚理論”和“撈魚戰術”。
“市場需要什麼，就撈出一條”，“每一條都很大，都很強”。