在剛剛過去的2021年，美國售出了1506萬輛乘用車（包括皮卡），盡管比起2020年有3.3%的增長，但離2019年1700萬輛的水準相去甚遠。阻擋車市複蘇的除了疫情，還有晶片短缺。資料表明，2021年12月，美國乘用車平均成交價已經由2020年12月份的3.8萬美元增長至創曆史記錄的4.6萬美元，平均成交價飙升的背後正是晶片供應緊張導緻的汽車供需變化。
車企的大考還不止疫情和晶片供應。電動化已成燎原之勢，為了在下一輪競争中不被落下，車企們不得不加快電動化轉型的腳步，是以，2021年也是各車企内部加速調整、忍痛轉型的視窗期。由于各自的境遇和需解決的問題不同，2021年美國車市的競争格局也發生了很大的變化。
豐田集團銷量超越了通用集團，而現代集團銷量又超越了本田集團，起亞品牌超越了斯巴魯品牌。這一“螳螂捕蟬、黃雀在後”般的名場面讓我們看到石油危機後發力的日系廠商終于成為美國市場的主導者，但與此同時韓系廠商也沿着日系成功的路徑，主動向日系發起了挑戰。豪華品牌間同樣混戰連連，寶馬給了奔馳當頭一擊，沃爾沃、路虎分别客場戰勝凱迪拉克和林肯。捷尼賽思品牌超越了捷豹品牌，保時捷超越了英菲尼迪。特斯拉更是不可思議般的将雷克薩斯甩在身後。
車型方面也饒有趣味。全尺寸皮卡、行政級轎車兩個領域普遍出現了下降，而更令人意外的是，最具活力的區隔竟然是小型SUV，本田HR-V、雪佛蘭創界、别克昂科拉GX、日産勁客、現代Kona、Venue、大衆途嶽（Taos）等竟集體迎來大漲。
我們逐品牌來分析。
● 豐田
豐田在2021終結了通用自1931年以來持續90年的銷冠地位，這或許沒有當年日系崛起時引起的恐慌那麼大，今天美國人也不至于再有“日本将買下美國”這樣的驚詫，但通用在自家門口失守的消息不免讓人感慨傳統美國三大或許真的在衰落。
當然，感慨歸感慨，我們還是要理性的分析。從總量上看，豐田大漲、通用大跌的巧合讓二者攻守易位。豐田應對晶片短缺的準備比較充分，且2021是豐田的産品大年，是以豐田的凱美瑞、漢蘭達、Venza、卡羅拉、4Runner、Tacoma、賽那都出現了較大幅度的增長，其中漢蘭達、Venza和賽那均增加了5萬輛以上。
值得一提的是，豐田或為2021的全球車企銷冠，因為大衆已經公布了全球銷量為888.2萬輛，而豐田去年前11個月的累計銷量就已經超過900萬輛，是以豐田問鼎全球銷冠懸念不大。
● 通用集團
相比于産品大年的豐田，處于電動化轉型期的通用2021年在新品方面缺乏亮點。盡管奧特能平台在凱迪拉克Lyriq和GMC悍馬EV上表現出了很強的競争力，但離下放至雪佛蘭品牌大面積鋪貨還有很長一段路要走，同時電動化的轉型不可避免分散了通用對傳統燃油車的資源投入，是以通用銷量有所下降也并不意外。雪佛蘭、GMC和凱迪拉克品牌銷量都出現了下降。
台柱子雪佛蘭探界者銷量比2020年減少了10萬輛，索羅德、創酷和邁銳寶均減少了6萬輛左右，是以雪佛蘭品牌總銷量減少了17.7%。當然雪佛蘭也并非所有車型都不能打，創界（Trailblazer）銷量暴增163%，從3.4萬輛增至9萬輛。新換代的Tahoe / Suburban以及GMC旗下的Yukon和凱迪拉克旗下的凱雷德都有1-2萬輛、20%以上的增長，尤其凱雷德的增幅達到65%。
科爾維特C8換了中置後驅架構，雖然受了一點争議，但1.2萬輛、52.8%的增幅表現充分說明了美國人民對這台跑車有多麼熱愛。
别克品牌倒是出現了兩位數（10.5%）的增長，主要得益于昂科拉GX的暴增——銷量從4.5萬輛漲至7.1萬輛，昂科威（對應國内的昂科威S）和昂科雷也有1.2萬輛左右的增長。凱迪拉克除凱雷德外，僅CT4有約2400輛的增長外，其餘車型銷量均出現了下降。
● 福特集團
福特的車型也普遍出現了下跌。雖然72.6萬輛的銷量讓F系列連續40年成為美國最暢銷汽車，但7.8%的跌幅讓F系列處于2012年以來的最低水準。不過福特不全是壞消息。福特的亮點之一是Bronco Sport，這款以銳際為基礎的越野風SUV賣出了10.8萬輛，Bronco在尚未達到最佳傳遞的情況下也賣出了3.5萬輛，聯想到國内同樣大熱門的坦克300、哈弗大狗以及路虎衛士，看來全球人民都對這種戶外風格外感冒。
福特的另一個亮點是純電車型Mach-E，這台被福特寄予厚望、冠以Mach之名的EV車型在美國賣出了2.7萬輛，雖然還無法阻擊特斯拉，但也成為福特旗下的生力軍。關于這車的一切，大家可關注我司劉老師的Mach-E長測文章。林肯MKZ和Continental的停産讓林肯損失了1.4萬輛的銷量，是以林肯的銷量下降了17.5%。
● Stellantis
Stellantis是美國三大中降幅最小的，整體銷量僅降低2.3%，且Ram皮卡是美國三大的全尺寸皮卡中唯一增長的一個，盡管隻增長了1個百分點。
Jeep銷量降低了2.1個百分點。Jeep品牌同樣展現了新車的拉動效應，全新的大切諾基銷量暴增26.1%，大幅超過前一年同級銷冠福特Explorer，進而領跑2021年的大型SUV區隔，甚至銷量已經逼近了日産奇駿這款城市SUV。牧馬人表現一如既往的穩，而自由俠、自由光和指南者都出現了25%以上的下跌。
道奇品牌銷量降低了19個百分點，其主要原因是道奇Journey和Grand Caravan兩款車型的停産讓道奇損失了6萬輛的銷量，而傳統美國車的Charger、Challenger和Durango銷量并沒有下降，反而均有上升。
克萊斯勒Pacifica雖然被豐田賽那奪走了Minivan級别的冠軍，但是本身銷量并沒像本田奧德賽那樣受影響，反而增長了4.8%，銷量逼近10萬輛。
● 現代集團
在2021年，現代集團是堪比豐田的大赢家。現代集團整體銷量提高了26.4萬輛，增幅21.6%，是各大集團中銷量增加最多的一個，也是除特斯拉外增速最高的一個。更重要的是，現代集團銷量上已經超過了本田集團，現代、起亞品牌銷量均超越了斯巴魯品牌。
整個現代集團僅現代Veloster銷量有所下降，其餘所有車型均出現正增長。尤其捷尼賽思表現出了光明的前景，GV80銷量過2萬輛，GV70和G70銷量均超過1萬輛。可以預計，随着新品投入、店面建設和品牌口碑的積累，現代集團将成為豪華品牌的桌面玩家。
● 本田
本田表現其實也不錯，整體增長8.9%，本田品牌增長8.2%，讴歌品牌增長14.9%。本田的CR-V增長了11.7%——在豐田榮放銷量降低的同時，與榮放之間的差距從去年的近11萬輛縮小至4.6萬輛。HR-V銷量暴增63.1%，為本田增加了5.3萬輛的增量，這也是本田最大的亮點。
Passport、Pilot和Ridgeline都有兩位數以上增長，雅閣、思域基本穩定，而奧德賽和飛度銷量出現了下滑，尤其是飛度，銷量由3.2萬輛跌至不足9千輛。
● 日産
日産品牌銷量增長了12.1%，達到92萬輛，是豐田、福特、雪佛蘭和本田這四個百萬級銷量外銷量最大的品牌。日産皮卡Frontier、勁客、軒逸、新奇駿、陽光都有25%以上的大幅增長，其中前兩者增幅分别為64.7%和40.9%，均貢獻了約2.4萬輛的增量。而奇駿更是貢獻了6萬輛的增量，使得奇駿總銷量達到28.6萬輛，已經超過了思域和卡羅拉的銷量。
看來新奇駿還是非常受美國人民歡迎的，從豐田榮放和雪佛蘭探界者手裡搶過來不少銷量，跟奇駿在國内的境遇完全不同。當然美國的奇駿沒有采用國内的1.5T可變壓縮比發動機，三缸是否影響銷量在美國版奇駿上沒法展現。
● 豪華品牌
2021年美國市場豪華品牌的座次出現了不小變動。奔馳銷量為33萬輛，比2020年有1%的微增，但2021年豪華品牌中超過30萬輛的不像去年僅有奔馳一家，寶馬、特斯拉和雷克薩斯都進入了30萬輛俱樂部。
尤其寶馬，2021年銷量達到了33.7萬輛，以微弱優勢超過了奔馳，成為了銷量最高的豪華品牌。是的，奔馳并沒有做錯太多，但不進則退的道理在奔馳身上表現得淋漓盡緻，寶馬以20.8%的增長大踏步的追上奔馳并完成反超。
仔細對比二者，不難發現奔馳在S級、GLE、GLS、C級、GLB級和大G上都有一定的增長，但E/CLS級和A系列（A/CLA/GLA）的失血過多讓奔馳在其他車型上的優勢被抵消。而寶馬在X1、X3、X4、X5、X6、3系、4系上都有19%以上的增長，盡管5系有8.4%的下跌，但不影響大局。值得一提的是，4系雖然大鼻孔造型被吐槽，但消費者用鈔票表示了支援。
特斯拉銷量暴增65.5%至31.3萬輛，大殺四方的主力自然是Model Y和Model 3，銷量分别為17.1萬輛和13.5萬輛，增幅分别為116.3%和50.6%。
不得不說，盡管特斯拉的争議此起彼伏，但“特斯拉終結者”的出現還需要時間，特斯拉确實勢不可擋，尤其是将雷克薩斯甩在身後堪稱載入史冊的大事件。
雷克薩斯、奧迪和讴歌位次順序不變，但沃爾沃靠着自身10.9%的努力（增長）和對手的虛弱期一舉超過了凱迪拉克，路虎以幾乎同樣的劇情超過了林肯。
沃爾沃的增長得益于SUV，XC69、XC90和XC40均出現了幅度不小的增長，尤其XC60，銷量增加了29.6%，為沃爾沃貢獻了近1萬輛的增量。路虎的銷量很有趣——銷量增加幾乎等同于新衛士的增量。
保時捷銷量猛增22.2%，銷量突破7萬輛大關，超越了英菲尼迪。其中Macan和Taycan分别增長了6千和5千輛，表現十分搶眼，尤其是Taycan，呈現出翻倍的增長。英菲尼迪銷量降至5.9萬輛，下降了26.4%，新釋出的QX55雖然提供了4千輛的增量，但在全系銷量下降的情況下顯得杯水車薪。
産品線老化、缺乏新品的捷豹則出現了21.9%的下跌，排名已經處于捷尼賽思和阿爾法·羅密歐之後，“留給捷豹的時間不多了”。
● 斯巴魯、大衆、馬自達
斯巴魯的翼豹、森林人、Ascent和力獅銷量都出現了10%以上的下降，是以斯巴魯整體銷量降低了4.6%，被起亞超過；大衆的途昂和途昂Coupe均為大衆帶來了1.4萬輛的增量，新引入的途嶽（Taos）又售出了3.2萬輛，ID.4售出了1.7萬輛，是以盡管高爾夫銷量下跌了1萬輛，但大衆整體上銷量呈現了15.1%的大幅增長；馬自達CX-30、CX-5分别為馬自達貢獻了2.3和2.2萬輛的增量，是以馬自達銷量增長了19.2%。
結語：
總的來說，2021年是美國車市“動蕩”的一年，或許幾年後回看，會發現2021年是美國車市承上啟下的一年。非核心燃油車的停産、電動車上量前的蓄勢以及供應鍊壓力測試讓車企們應對當下的同時也在為未來未雨綢缪。
2022年，通用、福特、大衆、奔馳等傳統車企将逐漸迎來自己的電動車主力，而豐田、本田、Stellantis、斯巴魯等也不得不在電動車領域開始追趕，是以2021年的市場格局又将如何變化，我們拭目以待。
文｜Mon-mon
圖｜網絡
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