對習慣了當主角的合資車企們來說，剛剛過去的2021年，實在算不上是個好年份。
雖說缺芯加上疫情反複，沖擊的是整個市場，但放眼望去，自主車企捷報頻傳，新勢力紛紛報喜，這歡慶氛圍，讓人恍惚間，以為2021又是個豐年。
無奈現實很冷酷，去年下半年一撥同比七連跌，差點讓車市“敗光”了上半年辛苦攢下的家底，最終勉強保住3.8%的全年增幅，算是萬幸。
整體微增，意味着沒可能普天同慶。一些車企得意的同時，必然有另一些車企暫時失意。
近些年氣勢如虹的一汽-大衆，這次屬于失意那一方。雖然185萬的總銷量，依然足夠
在車企中霸榜，但有心人不難發現，這是北大衆2017年來，首次沒有達成年銷200萬。
“失速”的主因，并不難找，正是大衆品牌。98.9萬的銷量，比2020年少了近30萬。
外界看來，即便家底厚實如大衆，這樣的損失，免不了還是會慌了手腳。不過，觀察近來的種種表現，大衆自己倒是穩如泰山，報成績，談變革，定目标，似乎有意向外部傳遞資訊：還遠沒到慌的時候。
沒什麼可慌的
不慌，自然有不慌的底氣。
雖然比2020年折了不少，但近百萬的銷量，對單一品牌來說，仍然屬于巨無霸級别。市場動蕩更疊之際，這樣的基本盤，無疑是品牌号召力和存在感最可靠的保證。
而且，這個銷量中，多少包含了一些安全“備援”。
2021年，缺芯成了整個行業的心頭大患。但要論受影響的程度，大衆估計要排在前列。實際上，缺芯正式進入公衆視野，直至在全社會拉響警報，正要拜2020年年末到2021年年初大衆停産的新聞所賜。随後，整個2021年，類似的消息反複出現，未曾斷絕。
為缺芯所累，心裡自然苦。但也意味着，在市場裡留了些“備援”。等時機到了，釋放出來，就能立竿見影地拉升銷量，讓裡裡外外安心定神。
另一方面，不慌的底氣，除了百萬級銷量的基本盤，還有良好的基本面。
留心觀察不難發現，同等規模的品牌中，一汽-大衆大衆品牌的銷量結構，可能是最健康的。和不少品牌靠一款明星産品扛起30%-40%，甚至近50%銷量不同，大衆一貫多點開花，沒什麼超級明星，但勝在個個能打。
不那麼景氣的2021年，這種局面依然沒變。轎車上，高爾夫繼續稱雄兩廂市場，寶來、速騰雙雙拿下20萬+，守住緊湊級市場，邁騰則緊跟日系三強。SUV上，“探”字輩在各自細分市場，仍然活躍。攬境上市後表現不算驚豔，但銷量一路上行，穩健有餘。
乍看起來，似乎少了些光芒。好處在于，抗風險能力強，不用擔心哪一塊有異動，就會傷筋動骨。面對越來越殘酷的存量競争，這一點至關重要。
當然，談到基本面，就不能不談電動車。去年，被寄予厚望的ID.CROZZ推出後，一度陷入“隻開花不結果”的局面。好在經過市場檢驗，加上大衆主動調整，開始進入狀态。
縱觀全年，兩款産品ID 4. CROZZ和ID 6. CROZZ合計銷售3.6萬輛。勁吹的新能源春風裡，這個數字不算特别亮眼。但前者3月底、後者7月底才開始傳遞，折算下來，已經是單車月均近3000的體量。甚至，去年12月，單月總銷量已經突破8500輛。考慮到兩車的價位，這個成績相當拿的的手。
投資未來正當時
這麼一看，基本盤還在，基本面向好，尤其還出現了新的增長極，确實沒什麼好慌的。
話說回來，單從量的角度，這裡多少還有點“強行樂觀”的嫌疑。好在市場不隻看量，或者說，不隻看一時一地的量，還得看長期保證量的能力。
對一汽-大衆大衆品牌來說，經曆多年的豐收後，遭遇疫情和缺芯阻擊，并不全是壞事。困局之中，剛好能暫時放下對量的“執念”，修煉内功，完善布局，多積攢些面向未來的籌碼。停下來，是為了更好地出發，大體就是這個意思。
這其中，最核心也是最關鍵的，是向使用者的全面靠攏。
聽起來似乎有點“爛大街”。畢竟，“使用者思維”、“以使用者為中心”、“使用者參與”等概念，已經被新勢力，繼而被全行業爆炒了一段時間。但到了大衆這裡，情況有些不同。
一方面，以大衆的群衆基礎，沒必要靠玩概念博取關注。同時，以大衆的人群範圍，也沒辦法像新品牌那樣，為取悅某個細分的群體玩出格。
這些都決定了，大衆向使用者靠攏，必須主要靠做而不能靠說，做得必須靠譜而不能離譜。
ID.CROZZ系列的推出，提供了一個契機。為适應智能電動的新玩法，必須更加主動地接近使用者，傾聽使用者。于是，ID. Hub 小程式、ID-HUB 體驗店、ID商圈快閃店，紛紛登場，加上原有的數字和實體陣地，品牌與使用者的距離，自然拉近。
拉近距離，并不是為了閑話家常，而是為了實打實地提升産品和服務體驗。
近年來，車企們迷戀所謂打造“使用者觸點”，但大多是東一榔頭西一棒子的即興之舉，看似和使用者打的火熱，事畢之後，很快兩兩相忘。真正打通所有平台，整合所有資料，再用用來指導産品和服務行動的，并不常見。
一汽-大衆屬于哪種狀态，暫時不好界定。但近來的一系列行動，确實顯示出好的迹象。
比如，高爾夫GTI、CC獵裝版等小衆車型的推出，明顯瞄準了年輕使用者的個性化需求。開邁斯補能生态（CAMS）、摩捷共享出行（Mobje）和摩斯智聯網聯服務（MOSI）的持續完善，則是對充電、租車、車聯網等熱點問題的直接回應。
至于OTD定制平台的推廣，算是對“使用者中心”理論的直接實踐。畢竟，真論起以使用者為中心，現階段好像沒什麼，比讓使用者定制一輛隻屬于自己的車，更有說服力。
2022，不止看銷量
當然，所有這些，都屬于隐性投資，重點在于塑造能力，而不是要在短期内翻天覆地。
與此同時，“眼前的苟且”，也要顧着。可以預期，缺芯的影響将在一季度後，逐漸減退。今年車市在去年基礎上，收複失地，拿回增幅，将是大機率事件。這種情況下，大衆于情于理，都應該回到增長軌道。
目前，官方為一汽-大衆大衆品牌設定了122.5萬輛的目标。客觀來說，實作的難度不大。
一方面，去年被缺芯和疫情壓抑的市場需求，将逐漸釋放。更重要地，2022年将是大衆品牌的産品大年，尤其去年“小修小補”為主的燃油車陣容，今年将迎來速騰、寶來、邁騰、探歌、探嶽5款産品的中期改款，外加一款全新的大五座SUV産品，可以說久旱逢甘霖。就國内市場“煥新如換刀”的慣例看，銷量層面值得看高。
不過，換個角度，有改款，有新品，再加上電動化，産品陣容明顯加強，按國内車企一貫的做派，為什麼不提一個更激進的銷量目标？畢竟，就在一年前，憑借不如現在厚實的産品陣容，一汽-大衆大衆品牌仍然拿下了超過128萬的銷量。
隻能說明，大衆正努力看淡銷量，将追逐量的熱情，起碼部分轉移到其它目标上。
例如，已經開了好頭的數智化變革。基于目前的資訊，今年即将推出的改款和全新産品，都将搭載大衆最新的車聯網和輔助駕駛系統。同時，在營銷模式和服務生态上，可以期待大衆沿着當下的布局，繼續提升，真正在使用者那裡“做自己所說的，說自己所做的”。
還有不得不提的電動化。如果能延續去年下半年以來的勢頭，再加上管道、補能、服務布局的不斷完善，ID.CROZZ系列完全有能力在2022年瞄準更高的目标。甚至，沖擊年銷10萬，也不是沒有可能。
達成10萬，意味着将迎來從量變到質變的臨界點，這是行業裡一個不成文的共識，甚至可以說“玄學”。大意是，年銷10萬再往後，隻要沒有大差錯，增長将真正轉入快車道。
真出現這種局面，對一汽-大衆和整個大衆集團而言，都将是一大幸事。畢竟，按大衆最新戰略，2030年電動車要達到全球銷量50%。中國市場不盡早撞線，實作目标幾乎沒可能。
是以，如果電動車能在2022年拿下10萬輛，一汽-大衆可真是一點兒都不慌了。