停産、漲價、斷供！持續近2年的汽車晶片荒，到底是真缺芯還是假缺芯？

“缺芯”，在近兩年成為了全球性的一場危機。

全球有多達169個行業都在一定程度上受到了晶片短缺的打擊，覆寫從鋼鐵産品、混凝土生産到空調制造、啤酒生産在内的諸多領域，甚至連肥皂制造業也受到了影響。

而全球汽車汽車行業，在這兩年同樣受制于晶片短缺。據不完全統計，2021年全年，全球汽車市場減産了1050萬輛汽車，幾乎是銷量的1/8。

在國内，傳遞延期、變相漲價都是常态，甚至帶動二手車、甚至是期貨訂單的價格上漲，可以說是非常離譜。

而就在今年4月份，又一波奧密克戎疫情席卷了國内。由于晶片和其他零部件的無法供應，4月份的汽車産量即将面臨腰斬。

而沒有産，就沒有銷。截至4月17日，10家車企的4月銷量同比下降超過50%，其中上汽、一汽完全可以用“慘淡”來形容。

“萬裡江山一片綠”中，唯一的紅色屬于比亞迪，上險量達到3.5萬輛，同比增長89％。

所有的車企都在因無車可賣而發愁，隻有比亞迪的銷量在漲，還是瘋漲。這是為什麼？

在簡單分析過後，其實不難發現：比亞迪是清單中這麼多家車企中，唯一一家能夠自研晶片的車企。

比亞迪半導體已推出車規級8位MCUBS9000AMXX系列，目前用戶端應用開發項目已全面啟動；

而且就在剛剛過去的4月21日，比亞迪還與地平線達成合作，搭載了地平線征程5晶片的比亞迪汽車，将在2023年上市。

合作+自研，比亞迪居然默不作聲地給自己的晶片供應準備了這麼多後路。看來汽

車行業的全面缺芯在行業内部也難免不平等，有人淡定有人愁。

01. 面對“缺芯少魂”，

我們的汽車廠隻會在那兒叫喚！

看過了華為被美國制裁的前因後果，相信大部分人都get到了晶片對于手機的重要性。

而換到今天的智能汽車，晶片的重要性也不遑多讓。

不巧的是，大陸汽車晶片也面臨着和手機晶片一樣的困境，産能短缺、自研能力弱。

用廣汽老總曾慶洪的話說，大陸汽車晶片自給率不足10%、國産化率僅為5%，供應高度依賴國外。

3月份的2022中國電動汽車百人會上，工信部原部長苗圩怒批國内車企，“國外已經開始有汽車廠向台積電投資要産能，我們的汽車廠隻會在那兒光叫喚！”

這背後，其實是對大陸汽車行業的“怒其不争”。

知道晶片難做，也知道你們難，不求你們現在馬上就能拿出能用的自研晶片，但是國際頂尖晶片廠商的産能，還是可以争一争的嘛！

畢竟，從實際傳遞情況上來看，缺芯在2021年帶給各車企的影響相當大。

蔚來産能大幅下滑，小鵬和理想選擇減配傳遞、日後再補。其他車企應對缺芯的方式也大體如此。

操作最騷的，還得屬歐拉的“換芯門”。

就在缺芯引起的蝴蝶效應波及整個行業時，高通卻突然釋出了一則消息，打了不少車企的臉。

“雖然2020年底開始全球晶片短缺，但我們的汽車晶片制造并沒咋受影響，高通8155晶片并不缺貨。”

言下之意，我們高通可沒耽誤車企的制造安排，你們汽車減産，可别怪到我沒及時給你們供給晶片上。

這就有意思了。

一邊是晶片廠商說自己的晶片正常生産了，一邊是車企說自己買不到晶片。

那這晶片，到底去哪了？

那些交不出來車的車企，到底缺不缺晶片？

02.車企：我真“缺芯”

那些因為“缺芯”而遲遲拿不到車的車主，也别急着生氣。

很多車企确實是買不到晶片，他們真沒說謊。

首先，疫情要站出來背鍋。

疫情一來，工廠停産，沒人上班幹活，晶片自然生産不出來。

就算停幾天之後複工複産，想要産能恢複到停産之前的水準，也得有個爬坡的過程，不可能開工第一天就直接産能拉滿。

想想你放長假之後開工第一天的狀态，就算壓迫機器，也要适當保養不是？

這波疫情，确實對晶片廠商的産能造成了很大沖擊。但随着全球各地逐漸恢複生産、有了應對疫情的經驗，到了2021年10月，這個因素對晶片生産基本上已經不構成影響了。

然而晶片産能得到了保障，卻不意味着汽車晶片産能得到了保障。

半導體的主要應用涉及內建電路、消費電子、通信系統、光伏發電等多個領域，而汽車晶片在全球半導體應用中僅占12%。

需求日益龐大的消費電子晶片，才是晶片廠商最重視的主營業務。這部分終端，也包括了大家日常接觸最多的手機，PC、平闆、手環、遊戲機等等。

和需求旺盛且利潤豐厚的消費電子晶片比起來，汽車晶片做起來既麻煩，又不多賺錢，晶片廠商自然沒什麼意願把産能多分給汽車行業。

要知道，在産能一定的情況下，晶片廠商是可以針對不同類别的需求配置設定産線的。

車企向頭部晶片廠商要産能，就要和蘋果、Intel等消費電子企業同台競争。

比如全球規模最大的半導體制造商台積電，2022年第一季度，汽車晶片業務僅占其營收的5%，智能手機和HPC（高性能計算）卻占到了營收的80%。

其中光蘋果一家，就占據了台積電營收的26%。除蘋果之外，台積電的大客戶還有聯發科、AMD、高通等等。排名前十的客戶裡，沒有一家是車企！

在汽車晶片這一批有限的産能中，各車企要面臨的就是友商之間的競争了。

國産造車新勢力“蔚小理”，要跟通用、本田、大衆這類全球車企巨頭搶訂單。

說句不好聽的，“鑰匙三元一把、十元三把，您配嗎？”

貨源充足的時候，分一部分給車企也可以。但現在全球都晶片短缺，跟新片場合作多年的老主顧尚且供不過來。想要貨，可以，得加錢！

當然，這口氣也不是所有車企都願意受。經曆了這一波晶片斷供的苦，如長城、蔚來等車企已經開始着手進行晶片自研了。

但自研談何容易，比亞迪于2002年成立了IC（內建電路）設計部，“造芯”至今20年，也隻是具備了部分晶片的自研自産能力，先進制程的晶片生産尚且沒有攻克，同時還要面臨材料、裝置的制約。

是以長遠來說，“要不到産能”，仍然可能是導緻車企晶片短缺的原因之一。

除此之外，擺在車企面前的，還有一大難題——惡意炒作。

資本是逐利的，資本尤其喜歡幹的一件事就是——“趁你病，要你命”。

産能有限，需求增加，晶片的稀缺性是顯而易見的。

隻要能有門路收到晶片，這明擺着是一筆大賺的買賣。

正像前陣子采訪裡的餘承東所說，一顆晶片原本隻要十塊、二十塊，直接被炒到2500多塊人民币。

這種晶片價格翻了200多倍的情況或許太過極端，也存在“餘大嘴”又大嘴了的可能。不過漲個十倍二十倍，在行業内的确非常常見。

但他說的“不接受這麼高昂的晶片炒作價”，卻似乎是強勢車企的一緻選擇。

就在前兩天，保時捷釋出Taycan Cross Turismo的直播中，有大批保時捷車主出來刷屏維權，抵制車輛被保時捷官方無故減配。

這個減配的原因，其實就是保時捷嫌晶片太貴，說好的方向盤配備“電動轉向柱”，到車主手裡就變成“手動轉向柱”了。

“再苦一苦車主，罵名我來擔！”

如保時捷這般，在裝配晶片上絞盡腦汁不願“受委屈”的車企，堪比礦難時買不到靠譜顯示卡，而四處“撿垃圾”的貼吧老哥。

隻不過，在顯示卡市場，挖礦潮已經退卻，新系列顯示卡将會發售，眼下名聲已經爛透了的30系顯示卡，遲早會砸在各位囤貨的奸商手裡。

而汽車的晶片荒，卻引發車企鬧出了一系列層出不窮的幺蛾子。

抵制黃牛無可厚非，車企想盡量避免高價晶片對利潤的影響也可以了解，但這份代價，不該由車主承擔。

03.保傳遞，還是保利潤？

“黑、白貓停止接單，并不是停産，而是遇到了困難！”

2022年2月14日，在這個本該甜蜜的情人節，号稱最懂女性車主的歐拉，宣布黑貓、白貓兩款銷冠車型停止接單。

能有什麼原因，讓一家車企選擇放棄銷售自己銷量最高的汽車？

虧錢啊！

2021年歐拉爆發了“換芯門”事件。從10月開始，陸續有歐拉好貓車主，發現自己車上智能座艙搭載的晶片不是高通8155，而是2016年上市的英特爾4核A3940。

兩者算力差别之大，好比寶馬和寶駿。

“換芯門”并沒有得到歐拉的妥善解決，反而愈演愈烈，最終歐拉喜提央視點名，後續還需承擔高達4億元的賠償金額。

到這裡，歐拉受到的打擊還沒有結束。

時間來到2022年，整個國内新能源汽車行業“喜迎”補貼滑坡、原材料價格上漲。

據測算，原本便定位薄利多銷的黑貓、白貓，在2022年之後，基本是賣一台虧1萬元。

按照黑貓、白貓兩款車型在2021年8.53萬輛的銷量進行計算，如果2022年繼續銷售，歐拉得虧8.53個億。

事已至此，長城保盈利的選擇已經很明确了——保留售價相對較高的好貓車型，戰略放棄白虧錢的黑貓、白貓。

歐拉商城現在隻有好貓車型售賣

說到這裡，社長還有一個小彩蛋分享給大家。

号稱汽車晶片天花闆級别的高通8155，很多新能源電動車都用不上，但卻出現了某些藍牌的汽油車上。

如果真的缺芯，為什麼隻有藍牌車有得用，而本該配備同樣晶片的電動車卻沒有？

除了耽誤車企賺錢，沒有第二個的可能。

從這個層面上看，車企所謂的“缺芯”，就和“原材料價格上漲”一并，是車企最好的遮羞布，背後掩蓋的是車企産品力不夠、品牌号召力不強的事實。

而缺芯，某種程度上也是薛定谔的缺芯。

俗話說，隻有當退潮時，才能發現誰在裸泳。

如果隻是“缺芯少電”造成的成本上漲，那麼理論上講，漲價應當可以解決問題，這也是今年第一季度以來，各車企紛紛選擇去做的。

那為什麼還會有某些車型走到停售這一步？

因為漲價不夠解決問題。

有的車型，本身利潤攤的極薄，甚至是虧錢。其能生産出來的原因，就是為了拿新能源補貼，以及雙積分政策下能通過節能，換來的利潤。

對于一台車，如果其利潤基本來源于正積分的銷售費用以及補貼，當這些政策性因素取消時，自然也就沒有了生産的價值。

當然，如果這些對車企來說都不是問題，這款車也可以繼續生産，但還會面臨另一個問題——

有沒有人願意賣？

或許大家習慣了像新勢力這樣的直營模式，但其實在廣大三四線城市、以及傳統車企這邊，依然是需要依賴經銷商的。

這就意味着，一款汽車的售價不能隻考慮車企的利潤，還得給經銷商留出足夠的利潤空間。

小米最開始為什麼是“網際網路手機”品牌，隻在網際網路管道進行線上銷售？

就是因為小米手機的利潤不高，線下經銷商賣一台小米手機賺不了什麼錢，是以他們甯願在消費者面前大力推銷OPPO、VIVO。

這個道理，在汽車行業也是如此。

是以這些利潤率全靠政策支撐的新能源車，其實在某種程度上和小米手機有着異曲同工之妙：

不敢輕易漲價。

因為當時就是靠低價吸引到的使用者，漲價後的銷量必然會大幅度下降。

是以，如果車企明知道自己漲價以後根本沒人買，又何苦走這一遭呢？留着一個“無奈停售”的美好泡沫，粉飾太平，也挺好的。

“缺芯”，也成了解釋部分車型停售的一個絕佳借口。

全球晶片産能短缺的聲音已經喊了快兩年，真有心的車企早已想盡各種辦法去解決問題，或投身自研、或投資晶片廠商、或抓緊談新的架構合作……

總之一句話，事情是死的，人是活的。

04. 寫在最後

4月上海的這一波疫情，讓國内本就不富裕的晶片産能再次雪上加霜。

因疫情封控而停産的不止有車企，還有晶片廠商。

上海集中了中國三分之一以上的晶圓廠、封測廠，還有占比超過30%的晶片設計及核心元器件原材料廠商，因而上海的晶片企業擁有更高的保障優先級。

為此，上海工信部副部長王江平在4月5日曾召開視訊會議表示，要建立重點企業“白名單”，集中資源優先保障內建電路在内的重點行業666家重點企業複工複産。

讓上海的晶片廠商抓緊複工複産，隻能解一時燃眉之急。

此前，中國汽車晶片産業創新戰略聯盟秘書長原誠寅在接受采訪時表示，解決晶片荒的辦法，短期來看有兩個：一個是動用自己的資源，在全球的晶片配置設定中盡可能拿到更多的份額；另一個是下定決心尋找替代産品。

“要産能”這件事，社長在前文已經提到過了。這裡的“尋找替代産品”，指的就是用國産晶片替代“卡脖子”的外國晶片。

針對這一點，原誠寅說得很直白，“國内車廠對自主晶片要有更多信心，同時不要簡單地期望自主晶片價格要比現在産品低，性能還要好。”

晶片産業是最為需要尖端科技的産業之一，是需要産業各方共同參與成長的，不僅需要成長時間，同時也需要發展的空間。

如果車企真像工信部原部長苗圩怒批的那樣“短視”，面對大陸自主晶片不肯多給一絲寬容，那自主晶片産業在外國資本的圍剿下，如何能成長得起來？

好在，已經有越來越多的車企和晶片企業，已經行動起來了。

我們完全有理由相信，未來的國産智能車，一定會用上中國自己的晶片。

在這裡，社長也立帖為證：這個時間不會超過三年。三年後，我們再來看。