停产、涨价、断供！持续近2年的汽车芯片荒，到底是真缺芯还是假缺芯？

“缺芯”，在近两年成为了全球性的一场危机。

全球有多达169个行业都在一定程度上受到了芯片短缺的打击，覆盖从钢铁产品、混凝土生产到空调制造、啤酒生产在内的诸多领域，甚至连肥皂制造业也受到了影响。

而全球汽车汽车行业，在这两年同样受制于芯片短缺。据不完全统计，2021年全年，全球汽车市场减产了1050万辆汽车，几乎是销量的1/8。

在国内，交付延期、变相涨价都是常态，甚至带动二手车、甚至是期货订单的价格上涨，可以说是非常离谱。

而就在今年4月份，又一波奥密克戎疫情席卷了国内。由于芯片和其他零部件的无法供应，4月份的汽车产量即将面临腰斩。

而没有产，就没有销。截至4月17日，10家车企的4月销量同比下降超过50%，其中上汽、一汽完全可以用“惨淡”来形容。

“万里江山一片绿”中，唯一的红色属于比亚迪，上险量达到3.5万辆，同比增长89％。

所有的车企都在因无车可卖而发愁，只有比亚迪的销量在涨，还是疯涨。这是为什么？

在简单分析过后，其实不难发现：比亚迪是列表中这么多家车企中，唯一一家能够自研芯片的车企。

比亚迪半导体已推出车规级8位MCUBS9000AMXX系列，目前客户端应用开发项目已全面启动；

而且就在刚刚过去的4月21日，比亚迪还与地平线达成合作，搭载了地平线征程5芯片的比亚迪汽车，将在2023年上市。

合作+自研，比亚迪居然默不作声地给自己的芯片供应准备了这么多后路。看来汽

车行业的全面缺芯在行业内部也难免不平等，有人淡定有人愁。

01. 面对“缺芯少魂”，

我们的汽车厂只会在那儿叫唤！

看过了华为被美国制裁的前因后果，相信大部分人都get到了芯片对于手机的重要性。

而换到今天的智能汽车，芯片的重要性也不遑多让。

不巧的是，大陆汽车芯片也面临着和手机芯片一样的困境，产能短缺、自研能力弱。

用广汽老总曾庆洪的话说，大陆汽车芯片自给率不足10%、国产化率仅为5%，供应高度依赖国外。

3月份的2022中国电动汽车百人会上，工信部原部长苗圩怒批国内车企，“国外已经开始有汽车厂向台积电投资要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤！”

这背后，其实是对大陆汽车行业的“怒其不争”。

知道芯片难做，也知道你们难，不求你们现在马上就能拿出能用的自研芯片，但是国际顶尖芯片厂商的产能，还是可以争一争的嘛！

毕竟，从实际交付情况上来看，缺芯在2021年带给各车企的影响相当大。

蔚来产能大幅下滑，小鹏和理想选择减配交付、日后再补。其他车企应对缺芯的方式也大体如此。

操作最骚的，还得属欧拉的“换芯门”。

就在缺芯引起的蝴蝶效应波及整个行业时，高通却突然发布了一则消息，打了不少车企的脸。

“虽然2020年底开始全球芯片短缺，但我们的汽车芯片制造并没咋受影响，高通8155芯片并不缺货。”

言下之意，我们高通可没耽误车企的制造安排，你们汽车减产，可别怪到我没及时给你们供给芯片上。

这就有意思了。

一边是芯片厂商说自己的芯片正常生产了，一边是车企说自己买不到芯片。

那这芯片，到底去哪了？

那些交不出来车的车企，到底缺不缺芯片？

02.车企：我真“缺芯”

那些因为“缺芯”而迟迟拿不到车的车主，也别急着生气。

很多车企确实是买不到芯片，他们真没说谎。

首先，疫情要站出来背锅。

疫情一来，工厂停产，没人上班干活，芯片自然生产不出来。

就算停几天之后复工复产，想要产能恢复到停产之前的水平，也得有个爬坡的过程，不可能开工第一天就直接产能拉满。

想想你放长假之后开工第一天的状态，就算压迫机器，也要适当保养不是？

这波疫情，确实对芯片厂商的产能造成了很大冲击。但随着全球各地逐渐恢复生产、有了应对疫情的经验，到了2021年10月，这个因素对芯片生产基本上已经不构成影响了。

然而芯片产能得到了保障，却不意味着汽车芯片产能得到了保障。

半导体的主要应用涉及集成电路、消费电子、通信系统、光伏发电等多个领域，而汽车芯片在全球半导体应用中仅占12%。

需求日益庞大的消费电子芯片，才是芯片厂商最重视的主营业务。这部分终端，也包括了大家日常接触最多的手机，PC、平板、手环、游戏机等等。

和需求旺盛且利润丰厚的消费电子芯片比起来，汽车芯片做起来既麻烦，又不多赚钱，芯片厂商自然没什么意愿把产能多分给汽车行业。

要知道，在产能一定的情况下，芯片厂商是可以针对不同类别的需求分配产线的。

车企向头部芯片厂商要产能，就要和苹果、Intel等消费电子企业同台竞争。

比如全球规模最大的半导体制造商台积电，2022年第一季度，汽车芯片业务仅占其营收的5%，智能手机和HPC（高性能计算）却占到了营收的80%。

其中光苹果一家，就占据了台积电营收的26%。除苹果之外，台积电的大客户还有联发科、AMD、高通等等。排名前十的客户里，没有一家是车企！

在汽车芯片这一批有限的产能中，各车企要面临的就是友商之间的竞争了。

国产造车新势力“蔚小理”，要跟通用、本田、大众这类全球车企巨头抢订单。

说句不好听的，“钥匙三元一把、十元三把，您配吗？”

货源充足的时候，分一部分给车企也可以。但现在全球都芯片短缺，跟新片场合作多年的老主顾尚且供不过来。想要货，可以，得加钱！

当然，这口气也不是所有车企都愿意受。经历了这一波芯片断供的苦，如长城、蔚来等车企已经开始着手进行芯片自研了。

但自研谈何容易，比亚迪于2002年成立了IC（集成电路）设计部，“造芯”至今20年，也只是具备了部分芯片的自研自产能力，先进制程的芯片生产尚且没有攻克，同时还要面临材料、设备的制约。

因此长远来说，“要不到产能”，仍然可能是导致车企芯片短缺的原因之一。

除此之外，摆在车企面前的，还有一大难题——恶意炒作。

资本是逐利的，资本尤其喜欢干的一件事就是——“趁你病，要你命”。

产能有限，需求增加，芯片的稀缺性是显而易见的。

只要能有门路收到芯片，这明摆着是一笔大赚的买卖。

正像前阵子采访里的余承东所说，一颗芯片原本只要十块、二十块，直接被炒到2500多块人民币。

这种芯片价格翻了200多倍的情况或许太过极端，也存在“余大嘴”又大嘴了的可能。不过涨个十倍二十倍，在行业内的确非常常见。

但他说的“不接受这么高昂的芯片炒作价”，却似乎是强势车企的一致选择。

就在前两天，保时捷发布Taycan Cross Turismo的直播中，有大批保时捷车主出来刷屏维权，抵制车辆被保时捷官方无故减配。

这个减配的原因，其实就是保时捷嫌芯片太贵，说好的方向盘配备“电动转向柱”，到车主手里就变成“手动转向柱”了。

“再苦一苦车主，骂名我来担！”

如保时捷这般，在装配芯片上绞尽脑汁不愿“受委屈”的车企，堪比矿难时买不到靠谱显卡，而四处“捡垃圾”的贴吧老哥。

只不过，在显卡市场，挖矿潮已经退却，新系列显卡将会发售，眼下名声已经烂透了的30系显卡，迟早会砸在各位囤货的奸商手里。

而汽车的芯片荒，却引发车企闹出了一系列层出不穷的幺蛾子。

抵制黄牛无可厚非，车企想尽量避免高价芯片对利润的影响也可以理解，但这份代价，不该由车主承担。

03.保交付，还是保利润？

“黑、白猫停止接单，并不是停产，而是遇到了困难！”

2022年2月14日，在这个本该甜蜜的情人节，号称最懂女性车主的欧拉，宣布黑猫、白猫两款销冠车型停止接单。

能有什么原因，让一家车企选择放弃销售自己销量最高的汽车？

亏钱啊！

2021年欧拉爆发了“换芯门”事件。从10月开始，陆续有欧拉好猫车主，发现自己车上智能座舱搭载的芯片不是高通8155，而是2016年上市的英特尔4核A3940。

两者算力差别之大，好比宝马和宝骏。

“换芯门”并没有得到欧拉的妥善解决，反而愈演愈烈，最终欧拉喜提央视点名，后续还需承担高达4亿元的赔偿金额。

到这里，欧拉受到的打击还没有结束。

时间来到2022年，整个国内新能源汽车行业“喜迎”补贴滑坡、原材料价格上涨。

据测算，原本便定位薄利多销的黑猫、白猫，在2022年之后，基本是卖一台亏1万元。

按照黑猫、白猫两款车型在2021年8.53万辆的销量进行计算，如果2022年继续销售，欧拉得亏8.53个亿。

事已至此，长城保盈利的选择已经很明确了——保留售价相对较高的好猫车型，战略放弃白亏钱的黑猫、白猫。

欧拉商城现在只有好猫车型售卖

说到这里，社长还有一个小彩蛋分享给大家。

号称汽车芯片天花板级别的高通8155，很多新能源电动车都用不上，但却出现了某些蓝牌的汽油车上。

如果真的缺芯，为什么只有蓝牌车有得用，而本该配备同样芯片的电动车却没有？

除了耽误车企赚钱，没有第二个的可能。

从这个层面上看，车企所谓的“缺芯”，就和“原材料价格上涨”一并，是车企最好的遮羞布，背后掩盖的是车企产品力不够、品牌号召力不强的事实。

而缺芯，某种程度上也是薛定谔的缺芯。

俗话说，只有当退潮时，才能发现谁在裸泳。

如果只是“缺芯少电”造成的成本上涨，那么理论上讲，涨价应当可以解决问题，这也是今年第一季度以来，各车企纷纷选择去做的。

那为什么还会有某些车型走到停售这一步？

因为涨价不够解决问题。

有的车型，本身利润摊的极薄，甚至是亏钱。其能生产出来的原因，就是为了拿新能源补贴，以及双积分政策下能通过节能，换来的利润。

对于一台车，如果其利润基本来源于正积分的销售费用以及补贴，当这些政策性因素取消时，自然也就没有了生产的价值。

当然，如果这些对车企来说都不是问题，这款车也可以继续生产，但还会面临另一个问题——

有没有人愿意卖？

或许大家习惯了像新势力这样的直营模式，但其实在广大三四线城市、以及传统车企这边，依然是需要依赖经销商的。

这就意味着，一款汽车的售价不能只考虑车企的利润，还得给经销商留出足够的利润空间。

小米最开始为什么是“互联网手机”品牌，只在互联网渠道进行线上销售？

就是因为小米手机的利润不高，线下经销商卖一台小米手机赚不了什么钱，所以他们宁愿在消费者面前大力推销OPPO、VIVO。

这个道理，在汽车行业也是如此。

所以这些利润率全靠政策支撑的新能源车，其实在某种程度上和小米手机有着异曲同工之妙：

不敢轻易涨价。

因为当时就是靠低价吸引到的用户，涨价后的销量必然会大幅度下降。

所以，如果车企明知道自己涨价以后根本没人买，又何苦走这一遭呢？留着一个“无奈停售”的美好泡沫，粉饰太平，也挺好的。

“缺芯”，也成了解释部分车型停售的一个绝佳借口。

全球芯片产能短缺的声音已经喊了快两年，真有心的车企早已想尽各种办法去解决问题，或投身自研、或投资芯片厂商、或抓紧谈新的框架合作……

总之一句话，事情是死的，人是活的。

04. 写在最后

4月上海的这一波疫情，让国内本就不富裕的芯片产能再次雪上加霜。

因疫情封控而停产的不止有车企，还有芯片厂商。

上海集中了中国三分之一以上的晶圆厂、封测厂，还有占比超过30%的芯片设计及核心元器件原材料厂商，因而上海的芯片企业拥有更高的保障优先级。

为此，上海工信部副部长王江平在4月5日曾召开视频会议表示，要建立重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路在内的重点行业666家重点企业复工复产。

让上海的芯片厂商抓紧复工复产，只能解一时燃眉之急。

此前，中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅在接受采访时表示，解决芯片荒的办法，短期来看有两个：一个是动用自己的资源，在全球的芯片分配中尽可能拿到更多的份额；另一个是下定决心寻找替代产品。

“要产能”这件事，社长在前文已经提到过了。这里的“寻找替代产品”，指的就是用国产芯片替代“卡脖子”的外国芯片。

针对这一点，原诚寅说得很直白，“国内车厂对自主芯片要有更多信心，同时不要简单地期望自主芯片价格要比现在产品低，性能还要好。”

芯片产业是最为需要尖端科技的产业之一，是需要产业各方共同参与成长的，不仅需要成长时间，同时也需要发展的空间。

如果车企真像工信部原部长苗圩怒批的那样“短视”，面对大陆自主芯片不肯多给一丝宽容，那自主芯片产业在外国资本的围剿下，如何能成长得起来？

好在，已经有越来越多的车企和芯片企业，已经行动起来了。

我们完全有理由相信，未来的国产智能车，一定会用上中国自己的芯片。

在这里，社长也立帖为证：这个时间不会超过三年。三年后，我们再来看。