文 | 溫風
又到了年終盤點的時刻，當你看到标題裡“上汽”兩字時，不知會做何感想？
2021年，上汽集團全年銷量546萬輛，在依舊受到疫情的影響下同比“微跌”了2.45%。如果以銷量達成率算，上汽集團離2021年617萬的目标，還差71萬，即存在超過11%的缺口。
輿論對于上汽集團的評價往往呈現出尖銳或者力挺的趨勢，比如“市值隻有比亞迪的三分之一”、“合資之王”，亦或是“中國汽車工業的頂梁柱”、“家底雄厚”……
無法否認的是，上汽集團是世界五百強排行榜裡中國車企第一名，是連續蟬聯16年的中國汽車銷量冠軍，占中國乘用車銷量的逾四分之一。關于這艘巨輪，任何片面的概括或總結，都是不合适的。
是以今天，當我們盤點上汽集團2021年整體表現時，我想還是圍繞一些客觀的數字展開，探讨一些背後更深層次的原因。
合資品牌銷量跌幅11.43%
如果2020年失去的銷量可以歸結為疫情的沖擊，那麼在2020年的基礎上依然發生了超過兩位數百分比的銷量降幅，對上汽集團的合資車企而言，可以算是一種警示了。
去年整個行業“搪塞”銷量不足的理由是缺芯。這是客觀事實，但“缺芯”二字背後的兩個趨勢，更能還原這兩家車企目前的市場面貌。
首先是批零售數字之間的關系，尤其是上汽大衆，去年消化了超過23.1萬的庫存，是以從目前得到的消息看，零售端上險數降幅大約在3.2%左右。而上汽通用去年終端的銷量相較前年跌幅也基本控制在6.8%左右，沒有批發數字跌幅來得那麼觸目驚心。但是相較去年乘用車6.5%的銷售增長量，上汽合資品牌的市占率，還是有一定的下滑。
其次，同樣是缺芯，有些車企缺芯可以大方地漲價，而這些現象，幾乎沒有發生在上汽大衆和上汽通用兩家合資企業身上。
2021年年中時，一位在上汽大衆從事經銷商管理的朋友悄悄告訴我，雖然現在店裡确實“一車難求”，但也沒有使用者想通過“加價”去插隊，本身想趁缺芯恢複一下終端價格體系的願望，落空了。而去年上汽通用終端的回報，也大抵如此。
這就說明，對于上汽的合資車企而言，使用者本身的基盤已經被鎖死，使用者對品牌溢價預期也不是很強。在存量市場裡消耗使用者，就如竭澤而漁。
是以，這組數字想聊的話題是，為什麼上汽集團曾經的兩大合資利潤支柱，在如今這個市場環境下的優勢不那麼明顯了呢？
這件事，可以分三個次元聊。
首先，車不好賣了。
去年乘用車銷量雖然首次止跌，甚至恢複到了比2019年更多的銷量，然而這其中，新能源車的增長粉飾了燃油車的頹勢。兩類車型在銷售的區域分布、價格區間分布等方面，都存在着巨大的差異。如果把“缺芯”的因素剔除，你會發現，燃油新車本身不好賣了。
為什麼燃油車變得難賣？如果用發達國家的千人汽車保有量數字來反推中國市場的空間，無異于“刻舟求劍”。中國特有的城市化程度以及人口密度關系，注定了私家車出行會更多地讓渡于公共交通的形式。
2021年，中國的千人汽車保有量大約是213.8輛，根據安永咨詢此前的内部估測，中國千人汽車保有量上限大概是290輛左右。疊加人口紅利的逐漸消失，中國的汽車工業已經邁過了山峰，如果不考慮新能源車在牌照政策方面的優勢，新車實際的銷售已經進入了瓶頸期。
過去上汽銷量的“中流砥柱”，所面臨的“競品”可能是以前從未考慮過的“無形的力量”，可能是單身者根本不存在的用車需求，已購車使用者越來越長的換車周期，也有可能是從海量的存貨當中淘到的更有成本效益的精品二手車，甚至有可能是小區裡日益擁擠的車位，乃至一條剛通車的地鐵。
“缺芯”隻是暫時的，但汽車消費的大環境也在發生變化，對上汽這樣體量的車企，不可不察。
其次，合資車不好賣了。
2021年，自主品牌和豪華品牌的“上下夾擊”，令合資車企的生存狀況堪憂。
根據中汽協資料，2021年中國品牌乘用車共銷售954.3萬輛，同比增長23.1%。自主品牌占乘用車總銷量達到44.4%，市場占有率相比2020年足足提升了6%。12月時，自主品牌單月的市占率更是高達了46.9%的水準。
與此同時，2021年中國高端品牌乘用車銷售347.2萬輛，同比增長20.7%，占乘用車銷售總量的16.2%，相較2020年升高1.9%。最終，留給合資品牌的蛋糕，其實隻有将将不到四成。這也和終端上險數下滑的趨勢一緻，2022年，合資品牌在終端的上險數，也極有可能跌破40%的大關。
而其三，或許也是最“精準打擊”的——上汽的合資車很難賣了。
為什麼最難賣的偏偏是上汽大衆和上汽通用？如果說自主品牌“上攻”的壓力對合資車企而言一視同仁，那麼以歐系和美系為主豪華品牌的“降維打擊”，則“精準命中”了上汽大衆與上汽通用。當兩者價格區間發生大幅重疊時，大多數消費者都很難說服自己放棄“Logo的誘惑”。
目前上汽手上有三張“豪華牌”可打——上汽奧迪和凱迪拉克，以及别克GL8這一款“隐藏豪車”。雖然一個頂着頭部豪華品牌光環，一個是二線豪華的領頭羊，一個是MPV市場“教父”，但在牌局上能出的就這“三個2”，還不算是“王炸”級别的存在。
前幾年上汽曾對此提前布局，希望更早落地上汽奧迪項目，甚至傳出“上汽保時捷”的傳聞，不可謂不努力，但離我們的期待還有點差距。
除去凱迪拉克1.4%的增長，以及GL8車系高達8.4%的增長，在主流合資區間内，無論是上汽大衆和上汽通用，實際的跌幅都已經超過了10%的紅線。
如果橫向對比，南北豐田2021年銷量同比分别增長11%和8%，跑赢了整體大盤。日韓系豪華品牌的相對弱勢，給日系合資車企留出了更多向上突破和喘息的空間，無論是廣汽豐田的賽那、新漢蘭達，還是一汽豐田的淩放以及皇冠陸放，都有更充分的信心定出一個高價。
再以一汽-大衆作為“鏡像”對比，2021年，一汽-大衆旗下大衆品牌的銷量也有一定的降幅，看似整體銷量超越上汽大衆的背後，一汽-大衆主流合資區間的承壓，也很沉重。
合資失速，不是上汽本身的問題，但卻是上汽的“大麻煩”。
新能源汽車同比增長128.9%
這個數字想探讨的是，大幅增長背後，上汽的新能源轉型足夠順利嗎？
不妨把新能源轉型這張試卷，分成三道“大題”——微型車，主流市場，高端産品。
微型車大題，上汽拿下滿分的成績不為過。早在2020年宏光MINIEV推出時，圈内外都一緻認為這是毫無争議的絕對爆款。
果不其然，2021年第一個完整的銷售年，它就以42.6萬的銷量問鼎新能源銷量榜首，甚至鎖定了乘用車銷量季軍的位置，而整個GSEV微型純電動車的家族銷量，更是累計突破75萬台。同時，像榮威科萊威這樣的産品，2021年也低調地賣出了4.6萬台以上。
在純電市場中，這些小尺寸車型完美地比對了使用者增購的使用訴求，整體市占率達到了50%以上。上汽集團是這一産品理念最成功的實踐者，它能洞察到使用者的訴求，并借助強大的供應鍊，以最具競争力的價格，将産品帶給客戶。如果要說唯一的缺憾，或許是這類産品在利潤貢獻上的不足。
其次是新能源車啞鈴型銷量結構的另一頭——高端市場。雖然2021年上汽集團還沒有大規模落地的傳遞量，但是其展示出的高端化潛力，值得期待。
通用奧特能平台落地的首款車型凱迪拉克LYRIQ，在廣州車展期間收獲了極高的關注度，30天内收獲的預訂訂單超過5000台。無論是豪華氛圍的營造，還是純電平台的“技術含金量”，凱迪拉克LYRIQ都有望狙擊BBA純電産品的目标人群，實作豪華品牌内部的“彎道超車”。
自有品牌方面，作為上汽集團内部的“一号工程”，2021年上海車展亮相的智己L7，也有出色的表現——3000台天使輪的訂單，每天平均2分鐘左右即售罄。除了在傳播節點上有遇到些挑戰性之外，目前市場對智己的回報還算是良好。
不過因為缺芯等原因，此時積累的意向使用者，到傳遞前會經曆漫長的等待周期，滋生出了一些焦躁的情緒。對此，智己也對企業營運做出了一定調整，對内力保2021年底前試裝車的傳遞，對外也及時調整了内飾設計、質保和服務政策，高效響應了使用者訴求，并赢得了大部分下訂車主的認可。
抛開“傳播節奏”這種“操作”層面，再看産品和品牌，智己L7和智己品牌都有諸多可圈可點之處。
首先智己L7表現出了優秀的設計水準，沉澱了上汽集團長期積累的自主造型設計能力。産品力有一定的側重和取舍，尤其在底盤性能、智駕實力方面，有顯著的長闆，定位精準。
品牌層面，智己帶來了具有創新意義的“原石”玩法，第一次公開地對使用者資料價值進行了“确權”，在利用使用者資料快速疊代産品的同時，拒絕了“白嫖資料”這種“劣币驅逐良币”的行為。“原石”還賦予了産品硬體更新的能力，給早期購買智己的使用者帶來更高的實際收益，很好解決了電動車産品力“指數型貶值”的典型問題，可謂“一箭雙雕”。
2021年，R汽車改名“飛凡”并獨立于上汽乘用車營運，有效填補了智己和榮威之間20-30萬的産品線空白。此前，R汽車的産品線僅有ER6和Marvel R這兩款産品力較老的車型，一定程度上也制約了R汽車的銷售表現。随着飛凡R7等項目逐漸揭開面紗，飛凡将度過最艱難的“青黃不接”期，并借助更“新勢力”的銷售模式入場厮殺，直面更多主流競品。
不可否認，智己和飛凡之間，看似如外界傳言的存在内耗的壓力，但内部競争就意味着兩家企業要拿出更具使用者誠意的産品和服務，去和外部的競品PK，同時在供應鍊端和補能服務端，競争有助于形成更好的規模效應，最終提升的是上汽集團在高端新能源市場的整體競争力。
高端化探索的背後，上汽集團已經打好了紮實的技術基礎。
當使用者迷信“全棧自研”這樣的光環時，上汽已經主導投資了聯合電子、地平線、速騰聚創、Momenta、零束等一系列明星企業，涵蓋了基礎電子架構、車聯網、自動駕駛軟硬體等一系列賽道，甚至還投資了高精地圖供應商中海庭這樣的上遊企業。
作為一家老牌國企，上汽集團輸入了大量具有競争力的新鮮血液，而其中的一些企業，已經成為國産化軟硬體的優質供應商，并與上汽體系外的企業開展了聯姻。
是以，當上汽陷入“要不要把靈魂交給華為”的争議時，其實，非議者忽略了上汽本身的“戰略縱深”——上汽集團創新領域賽道投資已超過600億，加上本身對于整車業務的Know-How積累，這句看似有争議性的言論，并非盲目的“狂妄自大”。
有高分，有潛力，但是在主流市場中，上汽集團新能源車的表現還未到我們的預期。
大衆ID家族目前以南北大衆銷量總和作為主要的統計和傳播口徑，其實外界的聲音對于ID.系列的回報不算差，但使用者在實際下單的時候考慮到的因素還是會很具體，是以在銷量的呈現上不算冒尖。上汽乘用車除科萊威以外的新能源車型銷量，依然以B端大客戶市場為主。上汽通用别克、雪佛蘭品牌的新能源車，在市場中也聲量也沒有很大。
可以說，在10-20萬主流價位區間的新能源車市場，上汽集團真正的C端使用者銷量，還有很長的一段爬坡期。
雖然新能源車整體在主流價格區間内的滲透率較低，上汽集團的表現也不溫不火。但2021年不可不察的趨勢，是以比亞迪為代表的車企，對于主流價位新能源車市場佔有率的開拓。借助DM-i技術的看家本領，比亞迪重新做活了插電混動市場，并帶動吉利、長城、廣汽、奇瑞等一票自主品牌入場。
這或許也将是2022年整個新能源市場中，最有“持續爆發”潛質的一個細分市場。然而，上汽集團内部，無論是合資或是自主品牌，要想拿出一款兼具聲量和技術實力潛質的産品，還是要下一定的功夫。
自主品牌銷量占比52.3%
2021年，上汽自主品牌銷量達285.7萬，這是上汽自主品牌銷量占比首次突破50%的時刻。
尤為值得一提的是，上汽乘用車+上汽大通的總體量，也達到了103.3萬的水準。換言之，上汽已經手握五菱+寶駿，以及乘用車+大通兩張“百萬輛”級的自主品牌“組合牌”。
銷量的增長主要源自于海外市場的爆發。
2021年，上汽乘用車在海外共實作新車銷售69.7萬輛，同比增長78.9%，連續六年位居國内車企榜首。其中，上汽乘用車全年出口總量達到了29萬輛，同比增長68%；上汽通用五菱全年海外銷量達14.6萬，同比增長88%。同時，上汽的海外基地産銷量也達到了近10萬的規模。
目前，上汽集團已進軍全球70多個國家和地區，在部分區域的部分車型細分市場中，形成了現象級的存在。尤其是MG品牌，2021年海外批售量達36萬，諸如MG EZS等國内邊緣化的車型，都在歐洲等發達國家市場具有一定的聲量。
上汽集團出海成績的背後，是中國汽車工業體系競争力的一個縮影——以更具競争力的價格，為海外使用者提供同等的功能配置，乃至更智能化的體驗。而上汽集團本身，則采用更适應海外市場、更本土化的品牌政策，進一步加快了中國車企在海外市場的滲透步伐。
海外的銷量頗為輝煌，而回到本土作戰，上汽集團反而有些“水土不服”。
細究其他自主品牌向上，背後的邏輯在于“找長闆”，比如——
以比亞迪為代表的“能源長闆”，通過能源和驅動形式的切換，實際達成了品牌向上目标，并将合資車殺個“措手不及”
以長城為代表的“定位長闆”，打造諸如坦克500、賽博坦克、長城炮等一系列“直男快樂車”爆品，收割被忽視的（或是傳統車企認為市場容量較小的）藍海使用者
以吉利為代表的“背書長闆”， 30萬讓使用者買到沃爾沃XC90的同款底盤以及動力總成，将針對合資品牌的弱勢對比瞬間轉變為強勢的“降維打擊”
仔細對号入座，上汽自主品牌2021年在國内市場的發力點，似乎缺少了一塊很顯著的“長闆效應”。
然而，MPV本身的市場容量畢竟有限，在這一輪增換購的浪潮中，其實還有更多的市場增長機會點。
同時，在能源和驅動形式切換方面，上汽的自主品牌也是主流中國車企内少數沒有釋出全混動技術品牌的車企（如果本質是新瓶裝舊酒的“3.0T綠色澎湃動力”不算的話）。
正如之前所說，比亞迪DM-i重新做活了插混市場。而下一階段，混動車型将會成為主流市場燃油車最佳的平替選擇，且關于全混動和插混之間的技術邊界，會進一步模糊化。自主品牌車企開始掌握和日系混動同等虧電油耗水準的全混動技術，并在此基礎上延展出相應的插電混動車型，其背後的實質是将是否需要更大電池和外接充電功能的選擇權交給使用者。
上汽榮威曾經低調地申報過一款由RX3平台打造的全混動車型“龍貓”，尺寸資料跟現款榮威RX3較為接近，屬于一款小型SUV，但還未見任何技術細節的高調宣傳，有還未得到進一步的上市節奏公布。
從某種意義上說，國内市場是相比海外市場更“卷”的存在，但在置換更新的趨勢下，“卷”的已不是價格本身，而是技術實力與産品定位的思路。上汽自主品牌，需要迎來一次大幅度的更新疊代。
2022，上汽看什麼？
聊了這麼多，2022年，上汽集團的機會點在哪裡？
首先，海外市場銷量，能否突破100萬？雖然新冠疫情依然存在不确定性，但上汽實作海外增長的基本面依然向好，而100萬的門檻，或許意味着上汽集團的産品在一些區域市場内已經形成了管道優勢和品牌心智優勢，這也會是中國汽車工業開始逐漸“告别内卷”的裡程碑事件。
尤其值得關注的是，Marvel R已經挂上了MG的車标，走向歐洲市場。包括智己L7在海外網際網路上，也有一定的關注度。2022年，上汽集團或許還有機會進軍更高端的海外市場。
其次，上汽的高端化，能否取得更好的成績，為企業帶來更多的利潤？産品導入和管道擴張的速度，或成為關鍵勝負手。我們期待看到上汽奧迪導入更多的油車産品滿足主流市場需求，期待聽到奧迪Q4 e-tron、凱迪拉克LYRIQ、智己L7&LS7、飛凡R7等産品的更多資訊，也期待見到這幾家車企更多銷售管道的落地，讓使用者得以更近距離地接觸這些高端化的産品線。
其三，主流的油車市場中，上汽集團能否有效扭轉局勢？對于合資車企而言，中方對于市場變化的洞察，需要更多地輸入給合資夥伴，以打造出相對差異化的産品。開年亮相的上汽大衆淩渡L，是一個有借鑒意義的案例标本。
寫在最後
上汽太大，大到它無法用三兩句話說清，大到它可以折射出整個行業的風向。從上汽身上，每一個身處汽車行業中的從業者，都可以看到整個行業在新舊動能轉換期所面臨的痛苦、彷徨與掙紮。
而我對上汽2022的表現，依然充滿樂觀的情緒。觀上汽的布局與轉型之舉，正如見到整個中國汽車工業積累沉澱，主動擁抱變化，磨砺内功，逐漸站上更大舞台這一激動人心的過程。
很幸運，你我都是親曆者。