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雷諾-日産聯盟出現危機。
日前，雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧對外表示，公司在中國市場的業務并無明顯起色，未來或許應該開辟新的道路。
同時，盧卡·德·梅奧對于此前的“上司者-跟随者戰略”提出質疑，認為應停止與日産以及中國合資企業的合作。
2020年5月，雷諾-日産-三菱聯盟釋出新的合作戰略，根據“上司者-跟随者戰略”内容，聯盟将指定一位成員在特定車型、優勢技術和地理區域中做“上司者”，其他成員則變為“跟随者”。規劃顯示，日産将成為中國、北美和日本市場的“上司者”，而雷諾則将重心轉移至歐洲、俄羅斯、南美及北非等區域，三菱的工作重心則放在東南亞及大洋洲等地。
盧卡·德·梅奧明确表示，“（此前）雷諾在中國的整個戰略都是錯誤的，”言談間似乎對日産頗有微詞，“這不是日産的錯，他們是中國市場的上司者，但不是來做慈善的。”
截至發稿，日産方面并未對此做出正式回應，但其首席執行官内田誠對外表示，聯盟将始終保持戰略合作夥伴關系。
2021年，雷諾在中國市場銷售新車僅1.9萬輛，其在中國的市場佔有率也僅有0.08%。同時，雷諾對日産在華銷量下降5.2%至138萬輛一事做出評價，認為“日産無法拯救雷諾”。
盡管在中國市場成為了“跟随者”，但雷諾仍希望能夠進一步在中國市場尋求深耕。或許是認為日産乃至聯盟所給的幫助微弱，雷諾是以開始轉尋新的出口。
2021年8月，雷諾與吉利展開合作，在中國市場，雙方将基于吉利控股集團先進的平台技術聯合開發雷諾品牌混合動力車型。在南韓市場，雙方将基于領克節能平台CMA架構展開合作，共同開發适用于南韓市場的車型。
北方工業大學汽車創新産業研究中心主任紀雪洪教授對牛車網表示，作為一家全球汽車集團，吉利旗下的CMA架構已經非常成熟，而平台化的優勢之一就是成本控制，能夠在一定程度上分攤研發成本。對于雷諾而言，利用這樣一個成熟且适應亞洲市場的平台，不僅能夠節省開發時間，也能夠節省投資成本。
受疫情、晶片等多重因素影響，雷諾在2020年出現91億美元的虧損，發展一度舉步維艱，吉利CMA架構的開放，或給處在轉型關鍵期的雷諾多一些轉圜餘地。根據“Renaulution計劃”，雷諾将在2025年前退出24款産品，其中至少10款純電動車，并将針對中國市場開發适合本土的車型。
顯然，雷諾的轉型企圖已經十分強烈，而在推翻此前的“上司者-跟随者戰略”後，雷諾在中國市場又将如何前行？借助中國品牌在新能源車賽道實作新的突破，或許比寄希望于聯盟成員更加穩妥。