最近幾年，很多人一定注意到了汽車行業電動化的趨勢——為了節能減排，各大傳統車企紛紛推出新能源車型。其實，除了向電動化轉型，為了實作“碳中和”，不少車企在碳積分政策的引導下，也在主動加入優化和更新動力系統的隊伍，“發動機小型化”成為傳統燃油車的共同選擇。
VC-Turbo超變擎300
随着發動機小排量化成為不可逆的趨勢，圍繞小排量發動機的技術較量也在悄悄進行着。在近期釋出的2021“中國心”十佳發動機榜單中，有8款1.5T渦輪增壓發動機上榜就是最好的證明。在此次釋出的榜單中，有一個身影特别引人關注：那就是全新一代奇駿搭載的VC-Turbo超變擎300，憑借壓縮比在8:1-14:1之間智能無級可變，以及在動力性、平順性、燃油經濟性方面的出色表現強勢登榜。
VC-TURBO超變擎到底牛在哪裡
今年7月，全新一代奇駿上市，搭載的動力正是VC-TURBO超變擎300。說起這款發動機，其實可以說自帶光環——它是全球唯一的可變壓縮比渦輪增壓發動機，憑借300多項發動機專利技術，以及在發動機降噪、減振與平順性等方面的出色表現，擁有遠超傳統發動機的經濟性、可靠性與靜谧性，曾經連續兩年獲得沃德十佳發動機稱号。
長期以來，燃油發動機的壓縮比都是固定的，這意味着強勁動力和燃油經濟性之間，存在不可調和的沖突。後來，有人提出了可變壓縮比概念，希望通過改變發動機不同工況下的壓縮比，兼顧加速時的強勁動力，以及勻速下的超低油耗。很多國際知名的車企都研發過，但都以失敗告終。
而日産堅持了下來。從1998年開始研發，曆經20年不懈投入和持續開發，日産工程師完成近百次原型設計，積累300多項專利技術，經過3萬多小時的試驗台測試和超過300萬公裡的道路測試，終于在2018年打造出了全球首款可量産的可變壓縮比渦輪增壓發動機。這就是全新一代奇駿搭載的這款VC-TURBO超變擎300發動機。
這款發動機牛在哪裡？首先，它采用了獨創的多連杆結構，能實作發動機壓縮比8:1～14:1智能無級可變；其次，還應用了高壓缸内直噴、第二代塗層缸體熔射、高效低壓EGR系統、M10超高能點火線圈、真空低壓鑄造缸蓋等10項新技術來提升發動機性能，延長使用壽命。
在全新一代奇駿上搭載的這款1.5T發動機，雖然隻有1.5L排量，但卻擁有150kW最大功率和300N m最大扭矩，而且實作了超強動力和超低油耗的對立統一。與上一代奇駿搭載的2.5L自然吸氣發動機相比，這款發動機功率提升了13%，扭矩提升了26%。油耗也比上一代奇駿2.5L自吸發動機降低24%，比上一代奇駿2.0L自然吸氣發動機降低了6%。
哪些“黑科技”成就了這款超燃動力
全新一代奇駿搭載的VC-TURBO超變擎300發動機是一款1.5T三缸發動機，不少消費者看到三缸機就會想到三缸不如四缸。但其實，這種印象還停留在很久以前。
一般來說，三缸發動機的優點都是公認的，比如體積空間優勢、油耗更低、低扭更大等，缺點則在于 NVH 抖振噪聲，而且因為噪音主要來自X軸旋轉慣性力和Y軸的往複慣性力，一直很難根除。
為了解決傳統三缸發動機的煩惱，VC-TURBO超變擎300用了一系列的“黑科技”。比如借助VCT活塞連杆原理，讓活塞連杆的運動方向垂直向下，這就沒有了普通三缸發動機活塞連杆做工時向一側運動給氣缸缸壁施加壓力的環節，進而大幅減少了發動機抖動的問題。此外，增加平衡杆，通過偏心輪的原理，比對發動機運動，自适應調節整體的配重比，使發動機Y軸的震動減少。
全新一代CVT智能無級變速器
與此同時，全新一代奇駿還采用“漂浮式”發動機懸置系統減少發動機與車身的聯系，使發動機和車身處于一個軟連接配接的狀态，同樣能夠有效減少發動機震動傳遞到車身；比對的全新一代CVT智能無級變速器，也采用雙油泵系統、離心鐘擺減震器等先進技術，并且速比範圍由7:1提升至8.2：1，具備了變速快、加速猛、輸出平順等特點，有效減輕了發動機與變速箱之間的轉速波動。
新奇駿還通過采用前門聲學玻璃、加厚前圍隔音墊、高性能密封結構以及全系标配ANC主動降噪系統等手段，進一步隔絕了發動機噪音和胎噪。在一系列技術方案的作用下，全新一代奇駿上市後，試駕過這款車的人都發現，這款車确實很安靜。
當然，為了這一切，日産在全新一代奇駿身上也花費了很大的代價。5年來，日産累計研發資金高達190億元人民币，幾乎由内而外全面革新，從乘員艙、底盤、以及動力總成、電子/電控系統都全面重新開發，設計變更率達到100%，幾乎就像是一款全新研發的車型。
文/張景嵩