最近几年，很多人一定注意到了汽车行业电动化的趋势——为了节能减排，各大传统车企纷纷推出新能源车型。其实，除了向电动化转型，为了实现“碳中和”，不少车企在碳积分政策的引导下，也在主动加入优化和升级动力系统的队伍，“发动机小型化”成为传统燃油车的共同选择。
VC-Turbo超变擎300
随着发动机小排量化成为不可逆的趋势，围绕小排量发动机的技术较量也在悄悄进行着。在近期发布的2021“中国心”十佳发动机榜单中，有8款1.5T涡轮增压发动机上榜就是最好的证明。在此次发布的榜单中，有一个身影特别引人关注：那就是全新一代奇骏搭载的VC-Turbo超变擎300，凭借压缩比在8:1-14:1之间智能无级可变，以及在动力性、平顺性、燃油经济性方面的出色表现强势登榜。
VC-TURBO超变擎到底牛在哪里
今年7月，全新一代奇骏上市，搭载的动力正是VC-TURBO超变擎300。说起这款发动机，其实可以说自带光环——它是全球唯一的可变压缩比涡轮增压发动机，凭借300多项发动机专利技术，以及在发动机降噪、减振与平顺性等方面的出色表现，拥有远超传统发动机的经济性、可靠性与静谧性，曾经连续两年获得沃德十佳发动机称号。
长期以来，燃油发动机的压缩比都是固定的，这意味着强劲动力和燃油经济性之间，存在不可调和的矛盾。后来，有人提出了可变压缩比概念，希望通过改变发动机不同工况下的压缩比，兼顾加速时的强劲动力，以及匀速下的超低油耗。很多国际知名的车企都研发过，但都以失败告终。
而日产坚持了下来。从1998年开始研发，历经20年不懈投入和持续开发，日产工程师完成近百次原型设计，积累300多项专利技术，经过3万多小时的试验台测试和超过300万公里的道路测试，终于在2018年打造出了全球首款可量产的可变压缩比涡轮增压发动机。这就是全新一代奇骏搭载的这款VC-TURBO超变擎300发动机。
这款发动机牛在哪里？首先，它采用了独创的多连杆结构，能实现发动机压缩比8:1～14:1智能无级可变；其次，还应用了高压缸内直喷、第二代涂层缸体熔射、高效低压EGR系统、M10超高能点火线圈、真空低压铸造缸盖等10项新技术来提升发动机性能，延长使用寿命。
在全新一代奇骏上搭载的这款1.5T发动机，虽然只有1.5L排量，但却拥有150kW最大功率和300N m最大扭矩，而且实现了超强动力和超低油耗的对立统一。与上一代奇骏搭载的2.5L自然吸气发动机相比，这款发动机功率提升了13%，扭矩提升了26%。油耗也比上一代奇骏2.5L自吸发动机降低24%，比上一代奇骏2.0L自然吸气发动机降低了6%。
哪些“黑科技”成就了这款超燃动力
全新一代奇骏搭载的VC-TURBO超变擎300发动机是一款1.5T三缸发动机，不少消费者看到三缸机就会想到三缸不如四缸。但其实，这种印象还停留在很久以前。
一般来说，三缸发动机的优点都是公认的，比如体积空间优势、油耗更低、低扭更大等，缺点则在于 NVH 抖振噪声，而且因为噪音主要来自X轴旋转惯性力和Y轴的往复惯性力，一直很难根除。
为了解决传统三缸发动机的烦恼，VC-TURBO超变擎300用了一系列的“黑科技”。比如借助VCT活塞连杆原理，让活塞连杆的运动方向垂直向下，这就没有了普通三缸发动机活塞连杆做工时向一侧运动给气缸缸壁施加压力的环节，从而大幅减少了发动机抖动的问题。此外，增加平衡杆，通过偏心轮的原理，匹配发动机运动，自适应调节整体的配重比，使发动机Y轴的震动减少。
全新一代CVT智能无级变速器
与此同时，全新一代奇骏还采用“漂浮式”发动机悬置系统减少发动机与车身的联系，使发动机和车身处于一个软连接的状态，同样能够有效减少发动机震动传递到车身；匹配的全新一代CVT智能无级变速器，也采用双油泵系统、离心钟摆减震器等先进技术，并且速比范围由7:1提升至8.2：1，具备了变速快、加速猛、输出平顺等特点，有效减轻了发动机与变速箱之间的转速波动。
新奇骏还通过采用前门声学玻璃、加厚前围隔音垫、高性能密封结构以及全系标配ANC主动降噪系统等手段，进一步隔绝了发动机噪音和胎噪。在一系列技术方案的作用下，全新一代奇骏上市后，试驾过这款车的人都发现，这款车确实很安静。
当然，为了这一切，日产在全新一代奇骏身上也花费了很大的代价。5年来，日产累计研发资金高达190亿元人民币，几乎由内而外全面革新，从乘员舱、底盘、以及动力总成、电子/电控系统都全面重新开发，设计变更率达到100%，几乎就像是一款全新研发的车型。
文/张景嵩