?擁有百萬體量的寶駿，其實已經到了不破不立的危機時刻。
上汽通用五菱總經理沈陽在2019年的新春寄語中說道：“寶駿品牌一直沒有找準使用者群，成為了五菱品牌的寄生品牌，造成兩個品牌重疊區隔不清。”
當年，初創的寶駿為了實作銷量的快速增長、樹立品牌形象，采用了和五菱并網銷售的措施。如今來看，雖然寶駿實作了百萬銷量，但寶駿實作品牌向上總是一波三折。在寶駿品牌之夜上，“年輕化、科技化、智能化”成為了寶駿的全新品牌定義，寶駿的銷售管道也将和五菱徹底分開，而這些舉措頗有些“撥亂反正”的味道。
新車、新措施實作品牌向上
在品牌之夜上，除了釋出全新品牌定位外，首款基于寶駿R平台，同時也是首款搭載寶駿新車标的寶駿RS-5正式上市，指導價為9.68萬元-13.28萬元。
基于全新R平台、搭載全新鑽石車标的寶駿RS-5是寶駿向上“突圍”的先鋒。
得益于R平台，寶駿RS-5搭載L2級自動駕駛輔助系統，0-130km/h的內建式自适應巡航、交通擁堵輔助、高速智能領航、彎道巡航輔助、車道偏離預警、車道保持輔助、限速辨別預警、智能限速輔助、智能遠近光切換等功能一應俱全。
作為一款智能網聯SUV，RS-5标配了來自阿裡雲的智能車載斑馬系統，這套Alios車聯網具備車内語音操作、手機APP遠端、線上終身無線更新、智能出行等10項全能車聯網系統，這也是目前市面上最好的車載智能作業系統之一。
在動力上，RS-5搭載的1.5T渦輪增壓發動機，有着通用汽車的技術支援，配備的是霍尼韋爾第三代渦輪增壓器，其最大功率為151ps，峰值扭矩為250Nm，與目前主流合資1.5T發動機處于同一水準。而模拟8速的CVT變速箱則是寶駿和博世聯合開發，并擁有完全自主知識産權。
除了産品外，寶駿釋出了“年輕化、科技化、智能化”全新品牌定位，寶駿寄希望于以新的品牌定位，尋找新的使用者群體，加速和五菱的差異化程序。在銷售管道上，寶駿也進行了大刀闊斧的改革，曾經和五菱并網銷售的寶駿，将脫離五菱的體系，自建管道。
2018年，寶駿已擁有360個獨立網點，2019年計劃将網點拓展到800個，同時管道的投資人和五菱有着極高的重複度，過去十年甚至十數年的合作，讓他們對于上汽通用五菱有着極高的忠誠度，在銷售上也有着極強的戰鬥力，這對于寶駿建設新管道是一個利好消息。
幾年前，為了讓寶駿破冰成長，上汽通用五菱制定了“一個體系、兩個品牌、同一夥人”的方法，依靠五菱品牌的基盤、使用者更新和體系力量的紅利，實作了寶駿産銷百萬的體量。如今，惡劣的外部環境，讓寶駿不得不打破這一固有體系。
寶駿已經到了不破不立的重要關頭
對于寶駿來說，成也五菱，敗也五菱。
2010年，依托汽車下鄉政策，在微客領域大獲成功，并把競争者遠遠甩在身後的上汽通用五菱将目光投向了乘用車市場，創立了面向家用市場的寶駿品牌。上汽通用五菱希望以五菱品牌應對使用者客貨兩用的需求，以寶駿品牌切入蓬勃發展的家用車市場，實作均衡發展
但理想是豐滿的，現實卻是骨感的。寶駿旗下的首款車型寶駿630，有着上汽通用五菱與泛亞技術中心聯合開發、通用汽車的技術背景，産品本身并不存在問題。但脫身于微客大廠，本身又是一個全新品牌的寶駿，根本無法支撐起寶駿630的品牌溢價，6.28萬元-7.38萬元的售價在當時并沒有競争力，缺乏價格優勢讓630在市場上舉步維艱。
好在寶駿的調整相當及時。以寶駿730、寶駿560這樣的高成本效益産品切入市場，利用此前五菱品牌積累下的龐大微客基盤，滿足他們的更新需求。同時在管道上，依托五菱深入三四線甚至五六線城市的銷售網點，實作較為全面的管道布局。
在以寶駿730為代表的乘用化時代之後，寶駿又開啟了品牌年輕化時代，以寶駿310、寶駿510這樣的産品為首，開拓出全新的“小鎮青年”消費群體。在630的低迷之後，寶駿的幾次戰略調整都相當成功，如今，在短短不到10年的時間裡，寶駿獲得了超過400萬使用者的青睐，成功建立起了自己的品牌形象和口碑基礎。
但寶駿真的成功了嗎？
2018年，中國市場再次迎來巨變。中國汽車工業協會資料顯示，2018年中國乘用車銷量為2371萬輛，同比下降4.1%，這也是自1990年以來中國汽車行業首次資料下降。在大勢不好的情況下，寶駿自然也沒能幸免，2018年寶駿品牌銷量達到87.9萬輛，同比下降13.5%，跌幅超過大盤。從細分市場來看，寶駿主力産品所處的10萬元以下市場正面臨極大的下行壓力。
“相比去年（2017年），今年（2018年）我們已經完全感覺到了與合資品牌正面競争的壓力。”吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林傑在接受采訪時曾發出這樣的感歎。
如今大衆已經推出入門品牌捷達，豐田亦有推出入門品牌的打算，可見入門級市場的競争将更加激烈。在這樣的大環境下，寶駿如若再偏安一隅，勢必會在合資品牌和強勢自主品牌的圍剿下，舉步維艱。勇敢地沖出去，才有可能在殘酷的市場競争中活下去。
在釋出新品牌定義之前，寶駿曾發起過數輪品牌向上的攻勢，将車型的平均售價提高到了7-8萬元區間，但這對于寶駿來說并不夠。如何沖過“十萬元”這一售價的分水嶺，是寶駿面臨的難題。在如今競争更為激烈的情況下，寶駿的向上之路有如“逆水行舟，不進則退”。
更新之路，道阻且長
“其實我們一直都有些焦慮，總是做低價市場并不是我們的初衷”一位寶駿的從業人員這樣和我說到。無論是新車型還是新車标又或是新的品牌定義，皆代表了寶駿實作品牌向上的決心，但寶駿的向上之路卻并不平坦。
在上市會前，我特别去4S店試駕了一下寶駿RS-5，相比于此前的寶駿産品，RS-5的品質或者說産品的質感有着極大的提升。但是RS-5所處的這一細分市場，有着哈弗F7、哈弗H6、吉利博越這樣的老牌強手，RS-5想要從這些産品中脫穎而出并不容易。
RS-5的内/外飾設計語言基本還是延續了寶駿510的風格，雖然寶駿510被稱之為“顔獸”，其設計得到了大量消費者的認同，但這樣的設計語言從5-8萬元的售價區間上拉到10-13萬元後，RS-5面對同級競品的優勢并不明顯。
同時RS-5作為寶駿新平台和新品牌定義下的首款産品，還是寶駿目前的旗艦産品，理應有着屬于自己或者說未來寶駿全新産品序列的設計語言。縱觀多家海外車企，其設計語言都是從旗艦車型自上而下的衍生。RS-5這樣一款重磅車型，理應有着屬于自己的、同時有着極高辨識度的設計語言。
想要實作品牌向上，産品力是基礎。在産品力的對比中，RS-5缺乏像510那樣舍我其誰的絕對優勢。而在新産品的推出上，寶駿似乎還有一些“冒進”。
寶駿計劃在2019年推出6款基于新平台打造、搭載新車标的車型，使新品牌形象快速鋪開，并進一步提升寶駿品牌的平均售價區間。但激進的産品攻勢容易讓營銷無法做好、做透，大量密集的産品投放，廠商難以安排宣傳周期，宣傳力度容易分散，造成傳播範圍、深度皆不夠的情況。
而從消費者的層面來說，密集的産品投放會使他們“淺嘗即止”，分散他們對于新産品的關注力度，也不利于新産品的推廣。
同時對于上汽通用五菱來說，對于5-8萬元售價的産品，他們算得上駕輕就熟。但對于要求更高的産品，其研發實力能否支撐得起6款車型的同時開發？如若單單追求速度，而忽略了品質，這對于寶駿的品牌向上之路算不上什麼利好。
此外，在品牌區隔、與五菱分網上，寶駿也有着需要面對的問題。
誕生于1985年的五菱品牌，在微客領域超過30年的耕耘，讓它有了較為固化的品牌形象。如今的五菱，對于寶駿來說就像一把雙刃劍，它為寶駿帶來龐大的使用者基盤和管道，但又是寶駿實作品牌向上的“絆腳石”。
依托五菱龐大的使用者基盤和廣泛的管道，再加上成本效益極高的産品，寶駿的确實作了快速的發展，但是所帶來的問題便是，寶駿品牌和五菱品牌之間的區隔并不是很明顯。
“我們有不少來看五菱車子的顧客，正好看到店裡的寶駿，感覺樣子啥的都不錯，後來就買了寶駿”，在品牌之夜上，一位北方的經銷商這樣和我說到。
上汽通用五菱本來希望通過五菱和寶駿兩個品牌實作微客和乘用車兩條腿走路，但如今幾年發展下來，寶駿卻和五菱有着混為一談的趨勢。
“寶駿那個SUV是不是就是五菱宏光換個殼子？”不止一個圈外的朋友問過我這樣的問題。當市場下行、危機來臨之時，寶駿發現自己仍舊和代表着微客的五菱品牌牢牢捆綁在一起。
要實作品牌價值的提升，寶駿需要将自己和五菱之間做出明顯的區隔。做出區隔不僅僅是要有更高品質、差異化的産品，在營銷上，寶駿也需要做出巨大改變，打破已經實作百萬體量的現狀，并不是一件容易的事情。
寶駿計劃将寶駿品牌的銷售将完全從五菱的管道中剝離出去，對于寶駿來說卻冒着極大的風險，畢竟五菱廣泛覆寫的管道和不錯的的集客能力是此前寶駿暢銷的重要原因之一。
并且新管道大部分還是由一批五菱的“老人”所建立，在寶駿實作品牌更新的過程中，是否能夠滿足日益提升的服務要求？
但無論如何，大刀闊斧的改革展現了寶駿求變的決心。在市場整體下行，合資自主競争愈加激烈的當下，寶駿的确需要推出高品質産品，建立自有管道，做出和五菱品牌的區分度，這是實作寶駿品牌向上正确的第一步。
寫在最後
羅馬不是一天建成的，寶駿用了将近十年的時間，将自己打造成立一個擁有百萬體量的品牌。如今寶駿以一種“不破不立”的态度，向外界宣布了自己品牌向上的決心，但這條品牌向上之路不好走，也許需要5年，也許需要更久的時間。