引言：銷量四連降，回到六年前。站在近年低點，仰望新年高點，東風汽車集團2022将奏響冰與火之歌。
2017年之前，東風汽車集團(HK:00489)的銷量穩步爬升，并達到最高點328萬輛；在此之後，該集團的銷量就打着“出溜滑”，來到了2021年。不過前幾日，此集團宣布2022年銷量目标為347.1萬輛，這意味着要平步青雲，重新整理曆史紀錄。
那麼問題來了，依靠誰來實作這個張狂的目标？增量在哪裡？
按照上市公司披露消息的慣例，一般先宣布去年銷量成績，然後再同步或稍晚公布新一年銷量目标，一向中規中矩的東風汽車集團，這次卻反其道而行之。
1月6日，東風汽車集團率先宣布，将2022年銷量目标定為347.1萬輛，相較2021年增長25%。其中，乘用車銷量目标289.4萬輛，同比增長28%；商用車銷量目标57.7萬輛，同比增長10%。
目标一出，引發不少網友熱議。多數認為，東風汽車集團“對自己有點兒狠”。
随後的1月7日，東風汽車集團公布2021年12月及全年銷量。12月，該集團銷售25.8萬輛，同比減少24.7%；1-12月累計銷售277.5萬輛，同比減少3.25%，其中兩大門面支撐東風日産雙品牌、東風本田銷量均出現了10%以上下滑，不禁令人倒吸一口涼氣——這還了得？
從全年走勢來看，東風汽車集團隻有前4個月是同比增長，随後8個月均出現兩位數下滑，這也造成其去年全年銷量距離300萬規模更加疏遠。不過，這貌似并不妨礙竺延風為東風汽車集團制定“大跨步”式目标。
1 東風日産：“百萬7連”真的堅不可摧？
在成立的第18個年頭，根據上市公司披露的資料，東風日産交出的成績單是106.7萬輛，相較2020年減少11.04%；而且還是在啟辰品牌納入麾下的背景下。
從月度資料來看，同樣從5月份開始，東風日産雙品牌月銷量均不及2020年同期。對于銷量同比大幅下滑，日産始終歸咎于疫情、缺芯和缺材料……這理由令人不甘心但又無法辯駁。
此外，根據日産中國披露的資料，東風日産2021年零售113.5萬輛，其中啟辰品牌約8.8萬輛，日産品牌104.7萬輛，“連續第7年銷量超百萬”。
衆所周知，報喜不報憂，選擇性披露資訊是企業的正常做法，也無可厚非，但有些東西是隐藏不了的。根據日産中國的資料，日産第七代天籁銷售16.4萬輛，同比增長38.7%；軒逸系列銷量則達到51.3萬輛，較2020年銷量微降。這兩款車型無疑是東風日産轎車闆塊的壓艙石。其中天籁增長勢頭很猛，而基盤更大的軒逸，其實基本從5月份開始，已經不及2020同期銷量，最後幾個月甚至出現兩位數下滑，表現乏力。
值得注意的是，在乘聯會12月轎車零售銷量排行榜中，軒逸以50492輛落至第二，同時出現了超過19%下滑，成為銷量前十榜單中一個特别不和諧的存在。
再來看東風日産的SUV闆塊，奇駿和逍客當然是其代表車型，日産中國也會如期披露兩者的銷量資料；但從2021年7月開始，日産中國開始選擇性回避奇駿的銷量資料，隻在8月公布了一次9228輛。
看來對銷量曾輕松過萬甚至兩萬的奇駿來說，全系三缸的全新奇駿銷量，确實有些拿不出手。根據乘聯會資料，奇駿的月銷量目前隻有3000輛上下，尚不及原來一個零頭。
曾經的主力車型成為雞肋，不被市場接納，東風日産決定讓老奇駿通過鄭州日産複活，但四缸的奇駿還能恢複月銷過萬的常态嗎？不好說，消費者不能當三缸奇駿沒來過。
主力車型不容有失，正所謂牽一發而動全身，東風日産軒逸和奇駿就是生動的例證。因為CVT變速箱品質問題，軒逸成為車型投訴榜常客；同時由于三缸問題，奇駿複活尚需時日。
是以，為東風汽車集團2022沖擊347萬輛的任務，東風日産是否會心有餘而力不足？剛剛納入東風日産，曾與其平級的東風英菲尼迪也已經半死不活，又能給東風日産提供多少助力？除非像凱迪拉克一樣，要銷量不要面子。
2 東風本田：創紀錄後“失速”
無獨有偶，東風本田2021年的銷量走勢與東風日産相似。從5月份開始，月銷量同比資料接連出現30%甚至40%下滑；全年銷量達到76.2萬輛，累計同比下滑10.4%，遠不及受疫情重創的2020年（85萬輛）。看來，東風本田的銷量下滑，就不能再甩鍋疫情了，企業缺芯，倒是成為新的問題。
從終端資料看，據本田中國披露，東風本田2021年零售79.3萬輛，而2020年，這一數值為82萬輛，創年度銷量曆史最高紀錄。
然後，其批售量就緊跟着一個10%的累計下滑。東風本田旗下主力車型思域、CR-V、XR-V，以及高端旗艦英仕派，在2021年的表現差強人意。
根據乘聯會資料，思域去年共計銷售16.6萬輛，同比下降三成，勉強擠進轎車零售銷量排行榜前15；而其單月銷量擠進零售榜前15的次數屈指可數，這意味着多數情況下其月銷不到2萬輛。在這個銷量水準，隻能遠遠出現在軒逸、朗逸或卡羅拉的“後視鏡”裡了。
CR-V去年最好的月銷表現在4月份，達到29302輛，領銜SUV排行榜；但從6月份開始，這款車型就沒有那麼強勢了，例如8月銷量僅有2020年同期的一半，全年累計銷量也比同期減少2萬輛，以22.2萬輛收官。
本田XR-V的銷量已與CR-V不相上下、甚至有時高于CR-V，全年累計銷售19.1萬輛。而作為東風本田的高端旗艦，英仕派雖然在11月改款上市後銷量突破萬輛，但後勁兒能持續多久，還得打個問号。日系車在中國消費者心中的形象與口碑，與十幾年前不可同日而語，這是不争的事實。況且，從2021年來看，東風本田基本沒有布局全新車型，而中期改款的英仕派、艾力紳和換代思域，也很難帶給消費者耳目一新之感；而師出同門的廣汽本田，好歹有皓影和型格入局！
3 神龍汽車：自救成效初顯
2021年，神龍汽車累計銷量突破10萬輛，同比2020年翻倍，因基數非常低，是以資料非常亮眼；尤其是第四季度，月銷恢複至萬輛水準。
雖然與2015年的70萬輛沒法比，但積極自救的神龍汽車，至少讓外界看到了法系車在中國市場重新燃起希望；雪鐵龍品牌旗下的凡爾賽C5X功不可沒。
不過兩個月前，第一财經報道稱神龍汽車在進行股權調整談判，目前已有初步方案，即外方控股東風标緻75%股權，中方控股東風雪鐵龍75%股權。至于神龍汽車是按照原股權比例保留蛻變為代工廠，還是拆分為東風标緻和東風雪鐵龍兩家合資公司，則還沒有結論。
對此，神龍汽車表示雙方股東确實在探讨合資公司的未來，目前沒有結論，但可以确定探讨的目的，是為了東風标緻和東風雪鐵龍兩個品牌更好地适應在中國的發展，在營銷領域可能會做一些調整探索。繼東風雷諾解體，東風退股東風悅達起亞，東風汽車集團又一合資公司要“挨刀”了？切莫忘記，當初神龍公司銷量崩盤，就飽受人員流失、動蕩之苦，如今才剛有複蘇迹象。穩銷量之前，先要穩人心。
4 東風自主乘用車事業：培養“生力軍”？
東風主力自主品牌東風風行和風神2021全年銷量均超過12萬輛，同比分别增長26.81%、71.44%，走勢較強，但不可否認的是規模尚小。
而高端新能源品牌岚圖汽車于去年8月8日傳遞以來，全年累計銷售6791輛，顯然未完成1.3萬輛的年度傳遞目标，連及格成績都沒達到。
作為一款中大型SUV，岚圖FREE售價30萬元以上，提供純電和增程式兩種動力方案，與理想ONE正面硬剛。岚圖汽車将2025年的傳遞目标定為15萬輛，旗下第二款量産車型為一款大型MPV——岚圖夢想家，将于年中上市。對于初創品牌或造車新勢力來說，推出産品的節奏和産品的布局至關重要，因為市場給予其的容錯率很低。理想汽車掌門李想就想得很透徹，“我們隻有一次出牌的機會”。
從岚圖汽車相繼推出的岚圖FREE和夢想家來看，都是高舉高打，在這兩個細分市場大規模走量恐怕不太現實，這也可能意味着岚圖汽車無法依此實作自我造血。
雖然背靠東風汽車集團，但一個獨立的品牌需要有自己合理的産品布局，正如明星業務和現金牛業務都要具備。
岚圖汽車承載着東風集團乘用車闆塊的未來，集團亦是傾全團之力打造這一新興品牌。那岚圖有可能成為實作集團2022年銷量目标的最大看點嗎？畢竟2021年，竺延風為東風汽車立下了3個“一百萬”目标，到2025年，商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分别達到100萬輛，東風汽車集團要為此培養大批量生力軍。
寫在最後：
總之，銷量四連跌的東風汽車集團，2022年要原地起跳，銷量要比2021年高出近70萬輛（其中乘用車約64萬輛）。目前仍以燃油車為主的東風日産和東風本田，其實很難大幅突破，神龍汽車和東風自主機闆塊成為了最大可能性。
1月18日，東風高端新能源越野車項目，即東風M事業部于武漢開工，是東風公司繼岚圖汽車之後，打造的第二個高端電動品牌。此項目規劃産能10萬輛，拟于2023年投産。