“用網際網路、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺得不容易。”
如此直言不諱的吉利汽車掌舵人李書福，把風頭正盛的造車新勢力擺在了傳統車企的對立面上。
即便被傳統車企批評“缺乏造車的敬畏之心”，但在燃油車到新能源汽車的轉型之路上，少不得造車新勢力的推波助瀾。由于抓住了新能源汽車補貼政策的紅利，以“蔚小理”為首的新銳勢力，橫空出世。
誠然，被嘲為“電動爹”的電動車依然沒有徹底解決“裡程焦慮”的難題，但率先聽到風吹草動的資本們，早已盯上了新能源汽車這塊肥肉。
國内造車新勢力的“一哥”蔚來，自2018年赴美IPO後，市值便一路高漲，市值翻了又翻，創始人李斌的身價是漲了又漲。目前蔚來憑借超500億美元的市值直逼部分傳統車企。
如今，觀望了許久的傳統車企開始逐漸加大對新能源汽車的精力投入，但比起燃油車，新能源領域的确不是傳統車企擅長的科目。
那麼在新勢力的舒适圈内“開炮”的傳統車企，又有幾分勝算的可能？
體量才是王道？
五五開？也可能是二八開。
雖然目前新勢力的聲量不小，但在汽車市場上，唯有銷量才是颠撲不破的硬道理。
2021年是新能源汽車大爆發的一年，12月31日剛過，喜不自勝的新勢力們就立刻公布了萬衆期待的年終業績，小鵬、蔚來、理想三強依次穩居前三，且年度銷量都邁過了9萬輛大關，而第二陣營的哪吒、威馬、零跑也實作了同比猛增，其中氣焰最盛的哪吒在年銷量上已經突破了6萬。
在同比增速上，新勢力形勢大好，可就市場體量而言，這六家新勢力還是打不過一個比亞迪。
公開資料顯示，老牌車企比亞迪2021年新能源汽車的銷量近60萬輛，比上述六位的銷量總和還要多個十幾萬輛，要知道，目前的造車新勢力還沒有觸碰到年銷10萬的基準線。
但在傳統車企眼中，新能源汽車銷量“破10”并不是什麼難事。2021年，長城、上汽等車企無一例外地步入了10萬輛俱樂部，就連2020年年末才正式獨立的廣汽埃安，也在年銷量上超過了12萬輛。
| 圖檔來源：乘聯會
那麼如今的新勢力在整個市場又占了多大的份額呢？
乘聯會資料顯示，新能源汽車2021年全年累計銷量352.1萬輛，增長157.5%，其中新能源乘用車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。
一個殘酷的現實是，六家新勢力的累計銷量僅占新能源汽車市場總比重的十幾個百分點，就目前市場銷售形勢而言，在這場“新老之戰”中，造車新勢力在傳統車企發力新能源車面前，頂多是個弟弟。
大象轉身不易，但盤踞市場多年的傳統車企，還是擁有着絕對優勢的實力，尤其在産品的推進上，這種優勢展現得淋漓盡緻。
2020年年末時，吉利正式推出了浩瀚SEA智能進化體驗架構。吉利方面表示：“該架構是全球最高效的智能電動汽車解決方案，重新定義軟體汽車的研發周期，将軟體開發的時間縮短50%以上。”目前，基于浩瀚架構，吉利已經有總計超16款新車型啟動研發，并将布局不同的細分市場。
制造規模更大、研發投入更多，傳統車企在産品疊代和爆發都更勝一籌，而新勢力中擁有4款車型的威馬已經算是其中的産品大戶，可以說在車型推新上，新勢力車企仍需要較長的周期。
不得不說，“老炮兒”們還是很有兩把刷子的，隻不過傳統車企的重心仍然在燃油車上，在新能源汽車上還處于“測試”市場的階段。可一旦時機成熟，傳統車企“心無旁骛”時，新勢力的最大焦慮才會顯現出來。
從新能源造車領域大熱開始，唱衰傳統車企、迎合造車新勢力的聲音就不在少數，但比起年輕氣盛但底氣不足的新勢力，慢了一拍兩拍的傳統車企，仍可能是新能源汽車市場的主角。
細分市場為生路？
長江後浪推前浪，誰會被拍在沙灘上？
比拼中，背道而馳的兩方誰也不想認慫，但打法的差異已經顯露出了些許端倪，比如天生“裝備”着網際網路思維的新勢力，正面臨着品類擴張難的瓶頸，而更注重市場需求的傳統車企，則更在意生态競争。
在11月的廣州車展上，長城汽車旗下新能源品牌沙龍智行釋出了首款汽車機甲龍，價格直指40萬-80萬的高端市場，而在2018年就了推出首款新能源車型長城歐拉，則側重“拿捏”15萬以下的低線市場。
歐拉品牌總經理董玉東表示，歐拉正在加速推進産品矩陣，除定位A00級市場的黑貓、白貓和A0級好貓外，還會推出A+級的SUV和覆寫B級市場的轎車。
除了價格、車型的定位，對于消費群體的瞄準也不失為市場細化的一環。在打出“更愛女人的汽車品牌”的旗号後，長城歐拉火速出圈，甚至有男性網友在社交平台表示：“做夢都想給媳婦買一輛歐拉。”
高端搭配低端，純電結合混動，這種傳統車企的慣用打法正在為其完善新能源領域中的細分布局，比起一邊推高端，又能一邊搞混動的傳統車企，造一款賣一款的新勢力顯然吃了“沒積累”的虧。
目前，市場上造車新勢力的在售車型數量普遍偏少，就算有同時釋出多款新車的心，也是心有餘而力不足。“單手闖天下”的理想汽車以一款理想ONE苦苦支撐多年，即便在2021年推出了同一車型的改款，但實則依舊在啃老底。
實力不足、難以細分的新勢力受制于産品單一的枷鎖，而産品單一也催生了一個新的連鎖反應——産品同質化。
汽車行業評論員周磊曾表示：“造車新勢力普遍不具備體系能力，勢必需要大量借助供應商的成熟解決方案，其造成同質化的市場表現幾乎是意料中。”
環視新勢力車型清單，SUV車型成為主流，且頻繁紮堆在30-50萬的定位區間内，是以不免有趨同之嫌。另外，當“快速充電”、“智能網聯”、“進階别輔助自動駕駛”等詞彙已經成為新勢力賣車的必備标簽時，使用者關于品牌記憶點也正在因品牌間的趨同化而逐漸模糊。
對于産品同質的難題，廣汽研究院副院長張帆也有所意識：“在節奏上，要把握競争态勢，拿捏好尺度，既不能陷入到同質化的‘纏鬥’中，又不能太過标新立異。”
何為适度标新？何為恰當立異？新勢力和傳統車企都在未知的路上摸索着答案。
2022年，變數疊起
在新能源汽車爆發的時間上，所有車企都在賭。
回顧2021年的銷量榜單不難發現，在如今的新能源汽車市場“全員進步”已成常态，而這一切都離不開市場環境的持續升溫。
中國新能源汽車銷售連續七年位居全球第一，新能源汽車正以超行業預期的增速飛馳着，且銷量上限将持續重新整理。據中國汽車工業協會預測，2022年中國新能源汽車銷量有望超500萬輛，比2021年的340萬輛增長47%。
前景看似一片光明，新能源市場的“震動”也随之而來。
“2022年會有很多造車新勢力銷量陸續突破10萬輛，”對于新年，威馬汽車創始人沈晖認為：“這些新能源車企不僅僅是競争者，也是同盟軍，同時也說明，2022年是中國汽車行業換道超車的良機。”
正如沈晖所言，2022年的新能源市場或許會發生一些變數，比如角逐核心的傾斜，以單一車型為中心的時代逐漸遠去，生态圈的建構正在成為決勝焦點。
所謂的生态圈，就是指為消費者提供一體化的解決方案。北汽新能源汽車公司總經理鄭剛對此進行了如下解釋：“新能源汽車的生态圈涵蓋了生産制造領域、消費領域和消費者的生活領域，是三大圈層的統稱。”
在生态層面，傳統車企可謂是下足了功夫。“老骨頭”中，比亞迪是生态圈建構的先行者，在2017年的“電動·未來”計劃中，比亞迪率先提出了“通過優勢資源的整合、互換和重新組裝，覆寫新能源汽車使用者的日常生活場景”的生态理想。
而在那之後，建構新能源汽車生态圈的思路，還在持續滲透。繼長安官宣攜手華為、甯德時代等企業共同打造智能電動網聯汽車平台CHN後，長城也在2021年6月正式成立了攜手百餘合作方打造的咖啡智能生态聯盟。
實際上，新勢力們也時常把“生态”二字挂在嘴邊，但在踐行方面，還需要一個從量變到質變的積累過程。
此外在2022年，還有一個讓“老骨頭”和“小鮮肉”都倍感緊迫的消息——新能源汽車的圈子快滿員了。
勁邦投資合夥人王榮進指出：“（2022年）很難再有新玩家入局。”
雖然“來早了有肉吃，來晚了湯都喝不上”的道理在圈子裡人盡皆知，但2021年尚有小米、百度、360等巨頭官宣跨界造車，輕橙時代、自遊家等新造車品牌也趕在年尾來臨前擠進了市場，在市場由增量轉向存量的節骨眼上，新能源汽車的羹是越來越難分了。
主動也好，被動也罷，從2020年釋出的岚圖、埃安，到2021年登場的阿維塔、極氪，獨立子品牌的出現無一不在彰顯傳統車企的求變之心，當電氣化轉型已成為傳統車企的“軍令狀”，對于新勢力的反擊之戰已是箭在弦上。
2022年，各位玩家準備就緒，大浪淘沙之下，且看新勢力和傳統車企的新一輪較量。
結語
“傳統”不是絕對的貶義詞，雖然老牌傳統車企在轉型方面很難立見成效，但其擁有的市場體量和豐富經驗都是新勢力無法比拟的，在2022年這個關鍵的時間節點上，有人逆天改命，有人淘汰出局，新能源市場的風雲變幻，終歸要開始了。