十年布局，一朝功成。
誰也想不到，在燃油車時代最多隻能算得上二線車企的比亞迪，在新能源時代成為了領軍的龍頭。十多年在新能源領域苦心造詣，換了别人恐怕早就放棄了，但王傳福終于守得雲開見月明。
2021年比亞迪乘用車累計銷量730,093輛，同比增長75.4%。其中，新能源汽車累計銷量為593,745輛，同比大增231.6%。這個銷量數字已經冠絕國内新能源車市場，而且還是在2021年全年缺芯的大背景之下。
比銷量數字更能激發腎上腺素的是比亞迪在資本市場上的表現。截止2021年12月31日收盤，比亞迪A股報收268.12元，雖然受到近期新能源闆塊整體回調的影響，股價有所回落。但相比2021年4月的最低點156.56元，仍然上漲了71%。而年内股價最高時甚至達到333.33元，市值超過9000億，即便是後來回落到7000億左右，也已經超越通用、福特等老牌車企，位居全球車企市值第三，僅僅排在特斯拉和豐田之後。
如果你能夠把握好買賣點的話，手上的比亞迪股票收益完全可能在2021年翻倍。
坦白說，無論是資曆輩分、技術沉澱還是市場體量，比亞迪在豐田、大衆這些老大哥面前還是一個小輩；在特斯拉這樣的科技弄潮兒面前又顯得略有一些老派。但能夠受到資本市場的青睐，股價高企，背後的邏輯顯然不是光靠銷量就能支撐的。
技術思路正确，也要耐得住寂寞才能全面開花
都說王傳福技術出身，比亞迪技術為本，但這隻是一個方面。
技術再硬核，如果不走在方向正确的道路上也是白搭。2008年比亞迪的雙模電動車F3DM和純電動車F3e上市，最終也是賣了個寂寞，還被視為行業内的一個“異類”。思路上是很有前瞻性，但一方面是電動車各方面技術還沒發展到位，另一方面是當時的政策還沒有到位。
好在搞技術的人都有一個特點就是耐得住寂寞。熬到國家大力推廣新能源，比亞迪前面十多年在電動技術上的積累就可以順風順水地發揮出來了，而且是多點開花。
留意一下2021年比亞迪的銷量構成不難發現，593,745輛的新能源車銷量中，EV純電車型320,810輛，DM混動車型272,935輛，兩者比重相近，發展均衡。純電不用多說，比亞迪浸淫了這麼多年，算是有一定的先發優勢；混動方面，祖師爺豐田在國内推廣混動車型這麼多年，也沒能讓混動的銷量占比超過20%，比亞迪已經做到了，還推出了更厲害的DM-i超級混動并且迅速普及。
而且在電池、晶片這兩個最關鍵的領域比亞迪都有着自己的技術儲備和生産能力，這也使得比亞迪可能是2021年受電池和晶片影響最小的車企之一。
厚積薄發的結果就是2021年比亞迪在各個細分市場上都爆款頻出：王朝系列車型中，漢和唐始終供不應求，秦、宋、元都在各自的細分市場上位居前列；海豚上市4個月就突破月銷萬輛大關，成了純電市場的又一個爆款車型。
雙産業鍊閉環，新能源行業的“大魔王”
即使有深厚技術積累，73萬輛的年銷量也撐不起7000億市值，完整的産業鍊閉環才是比亞迪的“殺手锏”。
如果說前面十多年在技術上的卧薪嘗膽，全面布局，換來了如今市場銷量的全面開花，那麼比亞迪在産業鍊上的布局就是在為下一個十年的爆發做準備。
在上遊電池原材料領域，比亞迪10年前就收購了西藏紮布耶锂業18%的股權，擁有穩定的锂礦資源；2021年又入股蜀能礦産，在磷礦資源上掌握了話語權。在晶片領域，比亞迪又入股半導體材料公司先導薄膜，開始為晶片的供應保障做準備。
在中遊，比亞迪早就掌握了三電的核心技術，自主研發了IGBT、電池、電機、電控等核心部件，并推出了密度大、更穩定、更安全的磷酸鐵锂刀片電池；同時，比亞迪也是唯一一家擁有IGBT完整産業鍊的車企，能夠完全獨立自主生産制造IGBT晶片。比亞迪電池與半導體闆塊都在考慮獨立上市，這無疑是兩張充滿想象力的王牌。
而在下遊除了新能源整車制造外，比亞迪也已經入局動力電池回收領域。由此形成一個完整的産業鍊閉環。
除了原材料-三電-晶片-整車這條電動汽車産業鍊閉環之外，比亞迪還在構築着另一個不太為人所知的的産業鍊閉環：光伏-電池-儲能-汽車。
比亞迪光伏是全球第一家，也是目前唯一一家實作矽膠封裝量産的光伏元件廠家。在儲能方面，2021年比亞迪在全球範圍内的動力電池裝車量以及儲能電池裝機量達到了37.921吉瓦時。這或許是比亞迪與造車新勢力、科技巨頭和傳統車企的核心差異。它的産業複雜程度已經不再是一家汽車生産制造企業那麼簡單，簡直可以稱得上是新能源行業的“大魔王”，這也是讓資本如此看好比亞迪的根源所在。
2022年還需要突破什麼？
如此被看好的情況下，有沒有隐憂？顯然還是有的。
9000億市值或許已經是資本在為比亞迪的未來紅利買單了，曾經一度高達928倍的市盈率（如今回落到238倍）也已經遠遠超出了傳統制造企業的想象。能不能支撐起甚至再次突破這個市值，還要看比亞迪2022年的表現。
盡管比亞迪在技術、産業生态圈上已經築起壁壘，但新能源當下的競争仍然是市場規模的競争。現階段對新能源車企估值的最大基礎，一是銷量資料，二是盈利能力。
銷量方面，比亞迪此前曾表示2022年預計銷量約為120萬輛。以比亞迪目前的勢頭，僅僅從數字上完成這個目标并不困難。但如果從盈利角度來說，維持全産鍊閉環的投入成本，以及對外提供業務的限制将會極大地削減比亞迪的利潤。
據威爾森監測的資料顯示，2021年1-7月份，比亞迪的單車均價已經達到15.18萬元，不僅超過了大衆的14.78萬元，且雙方差距還在不斷擴大。但如果算淨利率，比亞迪還有很大差距，比亞迪必須要在40萬元以上的高端路線上繼續突破。
2022年比亞迪将要釋出的全新高端品牌是關鍵的一顆落子。品牌的高端化有時候并不僅僅是在技術領域高端，與新勢力比起來，以技術為本的比亞迪在營銷層面上的氣質與動作還是更像一個傳統車企，理工味濃厚，這意味着比亞迪需要在營銷層面做更多的創新和突破。
在龐雜的産品矩陣下，營銷管道或許也到了要破舊立新的時候。比亞迪一直奉行多年的分網銷售政策，有利于經銷商層面的管理和激勵，但從使用者端來看不利于精準地吸引使用者，特别是高端使用者。接下來高端品牌推出之後，能否推出相對應的一套營銷玩法，對比亞迪的決策層來說是一個考驗。
寫在最後：
其時已至，其勢已成，其興可待。對比亞迪來說，新能源大時代的春天已悄然而至。2021年成為了比亞迪在新能源市場全面爆發的元年，技術與雙産業鍊布局都已成型，而且運轉良好，這個勢頭已然形成，不可阻擋。剩下的“興”就要看比亞迪這個“理工直男”是否可以把握住這次曆史性的機遇了。（文/優視汽車 老炮）
注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。