十年布局，一朝功成。
谁也想不到，在燃油车时代最多只能算得上二线车企的比亚迪，在新能源时代成为了领军的龙头。十多年在新能源领域苦心造诣，换了别人恐怕早就放弃了，但王传福终于守得云开见月明。
2021年比亚迪乘用车累计销量730,093辆，同比增长75.4%。其中，新能源汽车累计销量为593,745辆，同比大增231.6%。这个销量数字已经冠绝国内新能源车市场，而且还是在2021年全年缺芯的大背景之下。
比销量数字更能激发肾上腺素的是比亚迪在资本市场上的表现。截止2021年12月31日收盘，比亚迪A股报收268.12元，虽然受到近期新能源板块整体回调的影响，股价有所回落。但相比2021年4月的最低点156.56元，仍然上涨了71%。而年内股价最高时甚至达到333.33元，市值超过9000亿，即便是后来回落到7000亿左右，也已经超越通用、福特等老牌车企，位居全球车企市值第三，仅仅排在特斯拉和丰田之后。
如果你能够把握好买卖点的话，手上的比亚迪股票收益完全可能在2021年翻倍。
坦白说，无论是资历辈分、技术沉淀还是市场体量，比亚迪在丰田、大众这些老大哥面前还是一个小辈；在特斯拉这样的科技弄潮儿面前又显得略有一些老派。但能够受到资本市场的青睐，股价高企，背后的逻辑显然不是光靠销量就能支撑的。
技术思路正确，也要耐得住寂寞才能全面开花
都说王传福技术出身，比亚迪技术为本，但这只是一个方面。
技术再硬核，如果不走在方向正确的道路上也是白搭。2008年比亚迪的双模电动车F3DM和纯电动车F3e上市，最终也是卖了个寂寞，还被视为行业内的一个“异类”。思路上是很有前瞻性，但一方面是电动车各方面技术还没发展到位，另一方面是当时的政策还没有到位。
好在搞技术的人都有一个特点就是耐得住寂寞。熬到国家大力推广新能源，比亚迪前面十多年在电动技术上的积累就可以顺风顺水地发挥出来了，而且是多点开花。
留意一下2021年比亚迪的销量构成不难发现，593,745辆的新能源车销量中，EV纯电车型320,810辆，DM混动车型272,935辆，两者比重相近，发展均衡。纯电不用多说，比亚迪浸淫了这么多年，算是有一定的先发优势；混动方面，祖师爷丰田在国内推广混动车型这么多年，也没能让混动的销量占比超过20%，比亚迪已经做到了，还推出了更厉害的DM-i超级混动并且迅速普及。
而且在电池、芯片这两个最关键的领域比亚迪都有着自己的技术储备和生产能力，这也使得比亚迪可能是2021年受电池和芯片影响最小的车企之一。
厚积薄发的结果就是2021年比亚迪在各个细分市场上都爆款频出：王朝系列车型中，汉和唐始终供不应求，秦、宋、元都在各自的细分市场上位居前列；海豚上市4个月就突破月销万辆大关，成了纯电市场的又一个爆款车型。
双产业链闭环，新能源行业的“大魔王”
即使有深厚技术积累，73万辆的年销量也撑不起7000亿市值，完整的产业链闭环才是比亚迪的“杀手锏”。
如果说前面十多年在技术上的卧薪尝胆，全面布局，换来了如今市场销量的全面开花，那么比亚迪在产业链上的布局就是在为下一个十年的爆发做准备。
在上游电池原材料领域，比亚迪10年前就收购了西藏扎布耶锂业18%的股权，拥有稳定的锂矿资源；2021年又入股蜀能矿产，在磷矿资源上掌握了话语权。在芯片领域，比亚迪又入股半导体材料公司先导薄膜，开始为芯片的供应保障做准备。
在中游，比亚迪早就掌握了三电的核心技术，自主研发了IGBT、电池、电机、电控等核心部件，并推出了密度大、更稳定、更安全的磷酸铁锂刀片电池；同时，比亚迪也是唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企，能够完全独立自主生产制造IGBT芯片。比亚迪电池与半导体板块都在考虑独立上市，这无疑是两张充满想象力的王牌。
而在下游除了新能源整车制造外，比亚迪也已经入局动力电池回收领域。由此形成一个完整的产业链闭环。
除了原材料-三电-芯片-整车这条电动汽车产业链闭环之外，比亚迪还在构筑着另一个不太为人所知的的产业链闭环：光伏-电池-储能-汽车。
比亚迪光伏是全球第一家，也是目前唯一一家实现硅胶封装量产的光伏组件厂家。在储能方面，2021年比亚迪在全球范围内的动力电池装车量以及储能电池装机量达到了37.921吉瓦时。这或许是比亚迪与造车新势力、科技巨头和传统车企的核心差异。它的产业复杂程度已经不再是一家汽车生产制造企业那么简单，简直可以称得上是新能源行业的“大魔王”，这也是让资本如此看好比亚迪的根源所在。
2022年还需要突破什么？
如此被看好的情况下，有没有隐忧？显然还是有的。
9000亿市值或许已经是资本在为比亚迪的未来红利买单了，曾经一度高达928倍的市盈率（如今回落到238倍）也已经远远超出了传统制造企业的想象。能不能支撑起甚至再次突破这个市值，还要看比亚迪2022年的表现。
尽管比亚迪在技术、产业生态圈上已经筑起壁垒，但新能源当下的竞争仍然是市场规模的竞争。现阶段对新能源车企估值的最大基础，一是销量数据，二是盈利能力。
销量方面，比亚迪此前曾表示2022年预计销量约为120万辆。以比亚迪目前的势头，仅仅从数字上完成这个目标并不困难。但如果从盈利角度来说，维持全产链闭环的投入成本，以及对外提供业务的限制将会极大地削减比亚迪的利润。
据威尔森监测的数据显示，2021年1-7月份，比亚迪的单车均价已经达到15.18万元，不仅超过了大众的14.78万元，且双方差距还在不断扩大。但如果算净利率，比亚迪还有很大差距，比亚迪必须要在40万元以上的高端路线上继续突破。
2022年比亚迪将要发布的全新高端品牌是关键的一颗落子。品牌的高端化有时候并不仅仅是在技术领域高端，与新势力比起来，以技术为本的比亚迪在营销层面上的气质与动作还是更像一个传统车企，理工味浓厚，这意味着比亚迪需要在营销层面做更多的创新和突破。
在庞杂的产品矩阵下，营销渠道或许也到了要破旧立新的时候。比亚迪一直奉行多年的分网销售策略，有利于经销商层面的管理和激励，但从用户端来看不利于精准地吸引用户，特别是高端用户。接下来高端品牌推出之后，能否推出相对应的一套营销玩法，对比亚迪的决策层来说是一个考验。
写在最后：
其时已至，其势已成，其兴可待。对比亚迪来说，新能源大时代的春天已悄然而至。2021年成为了比亚迪在新能源市场全面爆发的元年，技术与双产业链布局都已成型，而且运转良好，这个势头已然形成，不可阻挡。剩下的“兴”就要看比亚迪这个“理工直男”是否可以把握住这次历史性的机遇了。（文/优视汽车 老炮）
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