新車記
撰文 | 劉極昊
對于PHEV（插電式混動，簡稱“插混”），人們的普遍印象是純電狀态下能跑幾十公裡，在售車型中，能跑到120公裡的幾乎就是天花闆了，但能達到這個純電續航數的插混車型屈指可數。這就意味着，日常上下班代步想一個星期充一次電基本不太現實，畢竟每天跑個三四十公裡太正常不過。
但長城旗下豪華品牌WEY最近推出的一款插混新車，将終結這種裡程焦慮，因為它在純電狀态下能跑兩百公裡以上。
這款新車就是摩卡DHT PHEV，WEY品牌新的旗艦，它純電續航204公裡，滿電狀态下一箱油實際能跑1000公裡以上。無論純電還是綜合續航裡程，都已經超過理想ONE，大有提前終結增程式混動（REEV）車型市場壽命之勢。
而且，在新車釋出會上，廠家也毫不掩飾将理想ONE作為直接競争對手的意圖，除了續航能力、動力名額以及技術路線等方面的比對，就連預售價格都十分接近，兩驅版29.9萬元，四驅版31.5萬元，比理想ONE便宜10%左右。
那麼問題來了，面對如今月銷已近1.5萬台的理想ONE，摩卡DHT PHEV究竟有沒有那個實力去叫闆？
比硬名額，摩卡DHT PHEV的确有優勢
在讨論名額和技術之前，我們先大緻介紹下摩卡DHT PHEV這款車的來路。
顧名思義，這又是一款基于長城自家DHT混動系統的新車，隻不過跟上次拿鐵DHT屬于普通油電混動不同的是，摩卡DHT PHEV是同一技術路線的插混版本，可以外接充電，也是全新WEY品牌咖啡系列的第二款插混車型（第一款是瑪奇朵DHT PHEV）。
此次新車預售釋出，WEY官方為摩卡DHT PHEV抛出了三個“0焦慮”：續航、性能以及智能。
續航是拿鐵DHT PHEV的最大賣點，因為它能在純電狀态下跑204公裡，将插混界目前120公裡的純電續航裡程上限明顯提升，即便是一周充一次電，基本上已經能夠滿足普通家庭一周之内的上下班出行總距離。
此外，即便是長途出行，摩卡DHT PHEV在滿電狀态下一箱油也能實際跑上千公裡（官方技術資料顯示1200公裡），因為得益于DHT混動系統獨有的兩擋變速機構，以及電池包采用L型長電芯與新布局方式帶來的24%電量提升，即便是在虧電狀态下，百公裡綜合油耗也隻需要5.55升——值得一提的是，這是根據最新的WLTC标準測得，比傳統的NEDC更加接近實際用車場景。
相比之下，理想ONE在更換新的三合一電驅之後，續航能力有所提升，但WLTC标準下測得的實際續航裡程也隻有890公裡。
再說性能，在釋出會上，廠家公布了一段視訊，摩卡DHT PHEV跟另外兩款30萬級對手一起比零百加速和沖坡，結果在兩項PK中都是摩卡DHT PHEV笑到了最後。因為摩卡DHT PHEV四驅版能輸出355千瓦的最大功率和762牛米的最大扭矩，4.8秒即可破百，最大爬坡度達到65%。
反觀理想ONE，同樣都是雙電機驅動，最大功率少了110千瓦，最大扭矩更是低了307牛米，零百加速需要6.5秒。
至于智能化，作為WEY家族的旗艦車型，摩卡DHT PHEV可以說是集萬千寵愛于一身，相當舍得下本。5個毫米波雷達+12個超音波雷達+1個感覺攝像頭+4個環視攝像頭的強大感覺體系，配合高算力晶片和算法系統，其NOH智慧領航輔助駕駛系統已覆寫上下匝道、智能避讓彙入口等6大出行場景；而14.6寸中控屏+9.2寸液晶儀表+9寸功能屏+AR-HUD增強現實擡頭顯示構成的天穹互聯中控也已經實作四屏關聯，代表了當下量産車智能座艙的高階水準。
在這方面，筆者無意去詳細對比摩卡DHT PHEV跟理想ONE，或者其他30萬級競品的智能化水準，因為這需要親身去體驗之後才有發言權，就留給各位自己去具體感受吧。
價格在意料之外，但有得比
其實，對于摩卡DHT PHEV的性能表現，基本是在筆者心理預期内的，畢竟對長城這套混動系統之前就已經有過了解。唯獨29.9萬元和31.5萬元的預售價格，超出了之前的預判，原因有二。
首先，在售的摩卡2.0T燃油版售價18.78萬-22.38萬元，按照其他合資品牌燃油車和PHEV車型的價差一般在20%-30%之間的“慣例”，筆者對摩卡DHT PHEV的預測是在27萬元左右，但沒想到最後是30萬元左右。
其次，目前市面上搭載PHEV技術的中型SUV，比亞迪新款唐DM-i在19萬-22萬元區間（老款唐DM在24萬-29萬元區間），長安剛剛開始預售的UNI-K iDD版本也在18萬-20萬元區間，鑒于此，我本以為摩卡DHT PHEV跟這兩個對手價差不會太過明顯。
但事實上，廠家對摩卡DHT PHEV的定位根本就不是這麼回事，因為它直接瞄準了理想ONE、AITO問界M5這兩款增程式混動車型，而後兩者的價位恰恰就在30萬元上下。
對此，筆者自己算了一筆賬，以判斷摩卡DHT PHEV到底值不值這個價。
我們以如今熱銷的比亞迪唐DM-i為參照，其高配車型售價21.68萬元，電池包容量為21.5度電，類型為磷酸鐵锂。摩卡這邊電池容量為40度電，類型為三元锂。簡單來算，兩者電池容量差别造成的價差大約在3萬元上下，而磷酸鐵锂和三元锂之間大約20%-30%的價格差别，展現到車價上大概又是1萬-1.5萬元。疊加起來，光是電池這一項，摩卡DHT PHEV至少就得高出4萬元。
其次，就混動系統本身而言，長城這套DHT系統是兩擋變速機構，無論設計制造還是控制政策，其複雜程度都要超過比亞迪的單級減速齒輪，由于涉及商業機密，展現到車價上會有多少我們不得而知，但肯定是有的。
此外，WEY品牌在長城體系内是定位高端豪華的，其産品無論用料還是配置都較同級車更為到位，這無疑會在一定程度上提升整車成本。反觀比亞迪那邊，作為國内最早涉足新能源的車企，其在三電核心系統方面已經擁有相對完整的技術儲備和生産體系，成本方面有一定先發優勢，最終在車價上也會有一定反映。
是以，摩卡DHT PHEV這個價格，基本上是算得過來賬的，而且廠家同時還公布了價值不菲的兩大“0焦慮”預售配套政策。更何況，跟理想ONE比起來，摩卡DHT PHEV還有10%左右的價格優勢，就更不用說前面讨論的那些性能名額層面了。
『 最後說說 』
哦對了，29.9萬和31.5萬元隻是預售價格，而且從目前的資訊來判斷，這應該是摩卡DHT PHEV的頂配車型售價。待到正式上市的時候，更低配置的版本價格是很有可能拉低到27萬元附近，甚至不排除像比亞迪唐那樣，推出續航少一半的車型，那将大幅拉低車價體系。
當然，對于廠家而言，其對摩卡DHT PHEV的定位首選還是跟理想ONE拼刺刀，畢竟後者目前市場勢頭擺在那裡，月銷上萬台的資料已經說明了市場對它的認可。至于它能否提前終結增程式混動的壽命，最重要的還有賴于使用者後期的實際體驗。
但無論跟誰比，對于PHEV的消費者而言都是一個積極的信号，因為随着新能源市場的整體爆發，PHEV已經得到了紅海市場的認可。比亞迪過去一年的暴漲，正是基于多款搭載DM-i插混技術的新車猛然發力。
是以，面對如今摩卡DHT PHEV的到來，消費者更應看到它在純電續航方面的大幅進步，這對現階段很多家庭“藍牌（油車）跑長途+綠牌（EV）日常通勤”的兩輛車搭配方式将是一個直接的沖擊，因為随着PHEV純電續航裡程突破200公裡，單獨再買一台純電動車來代步已經沒有太多實際意義了，哪怕隻是售價幾萬塊的五菱宏光MINI EV還是别的什麼。
最後再劇透一點，長城已經在着手下一代産品的研發，包括效率更高的DHT專用發動機，以及純電續航超過300公裡的PHEV相關技術。
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