新车记
撰文 | 刘极昊
对于PHEV（插电式混动，简称“插混”），人们的普遍印象是纯电状态下能跑几十公里，在售车型中，能跑到120公里的几乎就是天花板了，但能达到这个纯电续航数的插混车型屈指可数。这就意味着，日常上下班代步想一个星期充一次电基本不太现实，毕竟每天跑个三四十公里太正常不过。
但长城旗下豪华品牌WEY最近推出的一款插混新车，将终结这种里程焦虑，因为它在纯电状态下能跑两百公里以上。
这款新车就是摩卡DHT PHEV，WEY品牌新的旗舰，它纯电续航204公里，满电状态下一箱油实际能跑1000公里以上。无论纯电还是综合续航里程，都已经超过理想ONE，大有提前终结增程式混动（REEV）车型市场寿命之势。
而且，在新车发布会上，厂家也毫不掩饰将理想ONE作为直接竞争对手的意图，除了续航能力、动力指标以及技术路线等方面的比对，就连预售价格都十分接近，两驱版29.9万元，四驱版31.5万元，比理想ONE便宜10%左右。
那么问题来了，面对如今月销已近1.5万台的理想ONE，摩卡DHT PHEV究竟有没有那个实力去叫板？
比硬指标，摩卡DHT PHEV的确有优势
在讨论指标和技术之前，我们先大致介绍下摩卡DHT PHEV这款车的来路。
顾名思义，这又是一款基于长城自家DHT混动系统的新车，只不过跟上次拿铁DHT属于普通油电混动不同的是，摩卡DHT PHEV是同一技术路线的插混版本，可以外接充电，也是全新WEY品牌咖啡系列的第二款插混车型（第一款是玛奇朵DHT PHEV）。
此次新车预售发布，WEY官方为摩卡DHT PHEV抛出了三个“0焦虑”：续航、性能以及智能。
续航是拿铁DHT PHEV的最大卖点，因为它能在纯电状态下跑204公里，将插混界目前120公里的纯电续航里程上限明显提升，即便是一周充一次电，基本上已经能够满足普通家庭一周之内的上下班出行总距离。
此外，即便是长途出行，摩卡DHT PHEV在满电状态下一箱油也能实际跑上千公里（官方技术资料显示1200公里），因为得益于DHT混动系统独有的两挡变速机构，以及电池包采用L型长电芯与新布局方式带来的24%电量提升，即便是在亏电状态下，百公里综合油耗也只需要5.55升——值得一提的是，这是根据最新的WLTC标准测得，比传统的NEDC更加接近实际用车场景。
相比之下，理想ONE在更换新的三合一电驱之后，续航能力有所提升，但WLTC标准下测得的实际续航里程也只有890公里。
再说性能，在发布会上，厂家公布了一段视频，摩卡DHT PHEV跟另外两款30万级对手一起比零百加速和冲坡，结果在两项PK中都是摩卡DHT PHEV笑到了最后。因为摩卡DHT PHEV四驱版能输出355千瓦的最大功率和762牛米的最大扭矩，4.8秒即可破百，最大爬坡度达到65%。
反观理想ONE，同样都是双电机驱动，最大功率少了110千瓦，最大扭矩更是低了307牛米，零百加速需要6.5秒。
至于智能化，作为WEY家族的旗舰车型，摩卡DHT PHEV可以说是集万千宠爱于一身，相当舍得下本。5个毫米波雷达+12个超声波雷达+1个感知摄像头+4个环视摄像头的强大感知体系，配合高算力芯片和算法系统，其NOH智慧领航辅助驾驶系统已覆盖上下匝道、智能避让汇入口等6大出行场景；而14.6寸中控屏+9.2寸液晶仪表+9寸功能屏+AR-HUD增强现实抬头显示构成的天穹互联中控也已经实现四屏联动，代表了当下量产车智能座舱的高阶水准。
在这方面，笔者无意去详细对比摩卡DHT PHEV跟理想ONE，或者其他30万级竞品的智能化水平，因为这需要亲身去体验之后才有发言权，就留给各位自己去具体感受吧。
价格在意料之外，但有得比
其实，对于摩卡DHT PHEV的性能表现，基本是在笔者心理预期内的，毕竟对长城这套混动系统之前就已经有过了解。唯独29.9万元和31.5万元的预售价格，超出了之前的预判，原因有二。
首先，在售的摩卡2.0T燃油版售价18.78万-22.38万元，按照其他合资品牌燃油车和PHEV车型的价差一般在20%-30%之间的“惯例”，笔者对摩卡DHT PHEV的预测是在27万元左右，但没想到最后是30万元左右。
其次，目前市面上搭载PHEV技术的中型SUV，比亚迪新款唐DM-i在19万-22万元区间（老款唐DM在24万-29万元区间），长安刚刚开始预售的UNI-K iDD版本也在18万-20万元区间，鉴于此，我本以为摩卡DHT PHEV跟这两个对手价差不会太过明显。
但事实上，厂家对摩卡DHT PHEV的定位根本就不是这么回事，因为它直接瞄准了理想ONE、AITO问界M5这两款增程式混动车型，而后两者的价位恰恰就在30万元上下。
对此，笔者自己算了一笔账，以判断摩卡DHT PHEV到底值不值这个价。
我们以如今热销的比亚迪唐DM-i为参照，其高配车型售价21.68万元，电池包容量为21.5度电，类型为磷酸铁锂。摩卡这边电池容量为40度电，类型为三元锂。简单来算，两者电池容量差别造成的价差大约在3万元上下，而磷酸铁锂和三元锂之间大约20%-30%的价格差别，体现到车价上大概又是1万-1.5万元。叠加起来，光是电池这一项，摩卡DHT PHEV至少就得高出4万元。
其次，就混动系统本身而言，长城这套DHT系统是两挡变速机构，无论设计制造还是控制策略，其复杂程度都要超过比亚迪的单级减速齿轮，由于涉及商业机密，体现到车价上会有多少我们不得而知，但肯定是有的。
此外，WEY品牌在长城体系内是定位高端豪华的，其产品无论用料还是配置都较同级车更为到位，这无疑会在一定程度上提升整车成本。反观比亚迪那边，作为国内最早涉足新能源的车企，其在三电核心系统方面已经拥有相对完整的技术储备和生产体系，成本方面有一定先发优势，最终在车价上也会有一定反映。
所以，摩卡DHT PHEV这个价格，基本上是算得过来账的，而且厂家同时还公布了价值不菲的两大“0焦虑”预售配套政策。更何况，跟理想ONE比起来，摩卡DHT PHEV还有10%左右的价格优势，就更不用说前面讨论的那些性能指标层面了。
『 最后说说 』
哦对了，29.9万和31.5万元只是预售价格，而且从目前的信息来判断，这应该是摩卡DHT PHEV的顶配车型售价。待到正式上市的时候，更低配置的版本价格是很有可能拉低到27万元附近，甚至不排除像比亚迪唐那样，推出续航少一半的车型，那将大幅拉低车价体系。
当然，对于厂家而言，其对摩卡DHT PHEV的定位首选还是跟理想ONE拼刺刀，毕竟后者目前市场势头摆在那里，月销上万台的数据已经说明了市场对它的认可。至于它能否提前终结增程式混动的寿命，最重要的还有赖于用户后期的实际体验。
但无论跟谁比，对于PHEV的消费者而言都是一个积极的信号，因为随着新能源市场的整体爆发，PHEV已经得到了红海市场的认可。比亚迪过去一年的暴涨，正是基于多款搭载DM-i插混技术的新车猛然发力。
所以，面对如今摩卡DHT PHEV的到来，消费者更应看到它在纯电续航方面的大幅进步，这对现阶段很多家庭“蓝牌（油车）跑长途+绿牌（EV）日常通勤”的两辆车搭配方式将是一个直接的冲击，因为随着PHEV纯电续航里程突破200公里，单独再买一台纯电动车来代步已经没有太多实际意义了，哪怕只是售价几万块的五菱宏光MINI EV还是别的什么。
最后再剧透一点，长城已经在着手下一代产品的研发，包括效率更高的DHT专用发动机，以及纯电续航超过300公里的PHEV相关技术。
-END-