多品牌+多賽道
圖文：車業雜談
編輯：梅梅
進入新年，各家都在通報2021年度業績情況。這一年，無論是老牌合資還是新勢力，都在“變與不變”中掙紮度過——東風日産依舊大方曬出了自己的成績單：全年終端銷量1134889輛，其中日産品牌連續7年銷量超百萬；東風日産啟辰去年也賣出了87816輛，同比增長達11.6%。
在中國市場摸爬滾打了18年，東風日産如何評價自己的“聯考成績”？又如何思考自己的未來？
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有勇更有謀，東風日産守住百萬銷量
回顧2021年，全球性的缺芯打亂了各車廠的供應節奏，疫情和突發自然災害時而侵擾國内各個地區的生活生産節拍，國内外經濟也進入了調整波動期，這就是去年車市的宏觀大環境。
按照乘聯會近期釋出的資料來看，2021年1-12月的零售累計數量為2014.6萬輛，同比增長僅為4.4%，微弱的增長已經透露出車市消費需求的乏力。而從結構上來分析，我們能感受到消費者需求正在經曆前所未有的分化：傳統燃油車銷量在2021年減少了百萬台；而新能源汽車則同比增長169%，成為車市增長的重要推力。
供需兩端同時面臨變局和挑戰，這對于任何一家傳統主機廠而言，都是十分嚴峻的課題——好在，東風日産挺過來了，強韌的體系能力猶如壓艙石，幫助這艘大船以沉着的姿态渡過了風浪。
何為體系能力？這對于普通消費者而言恐怕不太好感覺，不妨聊聊2021年汽車傳遞最為困難的第三季度。我們那時探店時就發現，不少合資品牌的主銷車型由于缺芯問題出現了斷供，提車要等1-2月，優惠政策也全面收窄，進而導緻銷量下滑；但東風日産4S店的熱銷車，比如軒逸、天籁依然能有滾動的現車資源，控制了銷量不利波動。
據了解，東風日産當時針對晶片問題提出了“搶”“調”“待”“替”四字方針，将研發、采購、生産、銷售全部打通，關聯股東雙方将全供應鍊的主觀能動性全部調動起來。有資料統計，缺芯危機對行業的沖擊超過了30%，但對東風日産的影響被控制到了15%以内。
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賦能+協作，東風日産還有啟辰和英菲尼迪
東風日産要管的并非隻有日産品牌，還有啟辰和英菲尼迪。
啟辰成立于2010年，作為東風日産旗下的合資自主品牌，曾經備受懂車的老司機青睐。2021年，啟辰品牌重回東風日産體系，面對不斷細分、競争愈發激烈的汽車市場，啟辰大膽出新，推出了煥新更新的D60、啟辰星以及全新重磅新車啟辰大V，實作了逆勢而增。值得一提的是，啟辰品牌3款高品質EV車型去年累計銷量同比翻番，電動車的累計占比超15%。
近幾年，在消費更新的刺激下，各路豪華品牌在中國市場也展開了激烈的角逐。英菲尼迪2006年以進口形式進入國内，2014年東風英菲尼迪成立，進一步深入中國市場。今年1月5日，東風日産官宣，将東風英菲尼迪作為獨立事業部納入管理體系，圈内普遍認為：“英菲尼迪這次是真要發力了！”
多品牌矩陣，能給東風日産穩居合資第一陣營多大的支撐？筆者認為，東風日産先得給啟辰、英菲尼迪描好坐标。按照目前東風日産的戰略規劃，啟辰品牌将主攻“智能化、電動化、年輕化”課題，目前已經初見成效；而英菲尼迪将進一步探尋豪華汽車市場的機遇。
東風日産如何賦能兩大品牌？離不開體系力和數字化兩張牌。
第一部分講到缺芯的應對機制僅僅是東風日産體系力的縮影；高效協作、高效運作的工作思路其實已經成為了企業文化基因，貫穿于研發、制造、營銷、管道、服務各個環節，無論是危機應對，還是研發創新，這種久經淬煉的體系能力都是東風日産乘風破浪的内生動力。
體系力需要意識認同，更需要先進技術手段。東風日産是最早啟動數字化轉型的車企之一，相應工作包含産品數字化、營運數字化和營銷數字化三個方面。産品方面，東風日産雙品牌車聯網搭載量已超過300萬輛，活躍度行業領先；營運方面，數字化幫助東風日産縮短了研發周期，并通過生産過程資料全面可視化來實作降本增效；營銷方面，已有265店開展了智慧4S店模式，讓展廳和售後工廠中的房間進入智能化時代。
上述經驗和理念若能進一步貫穿到啟辰和英菲尼迪兩大品牌中，必将帶來新的活力。
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迎接電動化，“技術日産”準備了不止一條路
聊完效率，我們聊技術。因為銷量保持得不錯，在很多人眼中，東風日産是營銷型選手，但當e-POWER首款車型上市後，人們才發現，電驅化轉型過程中東風日産才是人狠話不多！
不同于豐田THS系統，也差別于本田i-MMD路線，e-POWER采用“全時電驅動”的技術邏輯，讓車型既具備電動車的駕駛質感，也相容燃油車的使用體驗。拿軒逸e-POWER來說，其最大功率100kW，峰值扭矩300N·m，工信部公布汽車百公裡油耗為僅為4.1L。
按照規劃，到2025年，東風日産将計劃在中國推出7款e-POWER車型。除了e-POWER，東風日産還有别的思路麼？必須有。開頭我們就講到，新能源車的替代效應在增強，但另一個不争的事實是，哪種技術才是最終最優解其實尚無定論。
目前，油電混合、插混以及純電、增程式動力這四種車型均活躍在市場上，從體驗上來看，各自都有一些瓶頸問題。面對勢不可擋的電動化浪潮，東風日産從沒打算把雞蛋放在一個籃子裡。
短期内燃油車不可能被淘汰，但發動機必将往小排量、高效率、輕量化的方向持續發展，耗時20年研發的VC-Turbo超變擎就是技術進步的代表，也是全球首款量産的可變壓縮比渦輪增壓發動機。除了繼續優化燃油技術及推出e-POWER，它早就準備好了自己的純電技術架構——Zero Emission。
Zero Emission直譯過來就是“零排放”的意思。要知道，從1947年推出首款純電車型TAMA，日産從未中斷對純電技術的研發，已經累積了70餘年經驗，聆風車型憑借出色的安全性能享譽全球，配備有e-4ORCE雙電機全輪控制技術的Ariya車型一直以來也備受關注，就在2022年，它将正式引入中國市場。據悉，到2025年，Zero Emission将在3款車型中搭載。
是以說，你看到的東風日産可能隻是營銷高手，但實際上東風日産在研發端的積累遠超你所見，“技術日産”才是它應對電動化轉型的真實面孔。
寫在最後
“世界上唯一不變的就是變”，我們可以清晰的感覺到，雙碳目标下，車市處在一個全新探索的混沌狀态。舊的供應鍊體系正在被打破，而車企卻必須把現有市場抓得更緊才能赢得未來。如何把握當下，布局未來？這是一個複雜的課題——“多品牌、多賽道”是東風日産的戰略方向，走過2021年，更加成熟的東風日産已經明确了自己的坐标和路徑，将無懼未來的挑戰。