随着消費的不斷更新，高端新能源品牌的崛起，中國傳統車企正在面臨品牌高端化的挑戰，也逐漸認清低端品牌将會逐漸淘汰出市場的事實。而就在昨天（1月14日），魏牌摩卡DHT-PHEV開啟預售，以接近30萬的預售價，率先讓「品牌向上」計劃中的價格走向高端。
但是價格高端并不意味着品牌高端，最具競争力的産品或許是獲得品牌地位和市場話語權最好的方式。接下來，我們就針對魏牌這一套DHT-PHEV插電混動系統進行解讀，看看其能否通過技術去實作産品高端化的疊代，進而讓使用者能夠花30萬跨過心中的那道坎！
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純電續航超200公裡 比MINIEV還長
回顧過去的一年，在國家的雙碳目标下，各家傳統的主機廠也不斷向新四化進行技術革命，傳統的自主品牌也逐漸摸清「混動」這一技術路線。長城汽車則推出了檸檬混動DHT架構，其中該混合動力專用技術擁有一套DHT高內建度油電混動系統、兩種動力架構、三套動力總成。
魏牌摩卡DHT-PHEV采用的是1.5T高熱效率發動機+130kW高內建DHT變速箱+39.67kWh容量電池包的動力總成，相較于拿鐵DHT車型最大的差別在于電池包的容量從1.8kWh更新到39.67kWh，以增加純電行駛的工況和減少對于發動機的依賴，并提供了最大功率135kW的P4後橋電機可選，滿足了使用者對于四驅車型的需求。
其中1.5T 混動專用發動機可輸出最大功率115kW，峰值扭矩為235N·m。該發動機采用了缸蓋內建排氣歧管、350bar頂置直噴、耐高溫VGT增壓器、深度米勒循環等技術，熱效率達到了38%，與比亞迪的43.04%、吉利的43.32%相比，還存在着一定的差距。
接下來到DHT混動專用變速器，該變速器擁有經濟擋和動力擋兩個不同齒比的擋位，并通過P2電機的不同功率分為DHT100和DHT130兩種形式，而魏牌摩卡DHT-PHEV車型采用的是DHT130變速器，其中GM電機（發電機）的最大功率為81kW，峰值扭矩為120N·m；TM電機（驅動電機）的最大功率為130kW，峰值扭矩為300N·m。
該變速箱主要彌補了單擋并聯混動架構在高速行駛時動力不足的短闆，與串聯增程式混動架構相比的話，在高速超車的場景中擁有更好的動力性和燃油經濟性，其原因在于當發動機處于最佳燃效區間工作時，直驅由于動力的傳輸路徑較短，帶來更好的油耗表現。
但是串聯在較低負荷時跟并聯相比效率方面有優越性，可以實作轉速解耦，發動機工作在效率最優區，而DHT系統在混動模式下同樣擁有串聯的工作狀态，隻是在中高負荷時，多了一種選擇。
摩卡DHT-PHEV作為魏牌首款插電混動車型，最大的變化在于電池的容量，HEV的電池容量為1.8kWh，而PHEV的電池則提升至39.67kWh，其中智享版（兩驅）車型在WLTC工況下的純電續航裡程達到204km，百公裡虧電油耗低至5.55L。
目前主流的插混車型純電續航均在120km以内，理想ONE在WLTC工況下的純電續航裡程也僅為155km，将純電行駛的優勢實作了最大化。
此外，為了確定在低溫環境下的電池性能最佳，該車還配備了智能熱管理系統，防止電池的溫度過低導緻續航裡程的縮減，可通過電池預加熱功能以及插槍充電的功能進行保溫，保證電池處于最佳的工作溫度，畢竟不能光有純電動車型的優勢，不足的地方也在所難免。
在充電方面，該車同樣支援6.6kW的交流慢充和60kW的直流快充功能，其中快充功能在插混車型上很少能夠看到，當電池容量的不斷增加，使用者對于充電速率的要求往往也會提高，而這也往往是插混車型中容易被忽視的地方。
除了智享版（兩驅）車型之外，摩卡DHT-PHEV還提供了位于後橋的P4電機，可輸出最大功率為135kW，其PHEV+P4結構前後橋可同時輸出動力，最高系統總功率可達355kW，系統峰值扭矩為762N·m，官方零百加速為4.8s。此外，該車還擁有智能四驅控制系統，不僅在爬坡及加速過程中起到一定的幫助，日常行駛中扭矩能夠智能配置設定，提升在轉彎和濕滑路面行駛時的穩定性。
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兩擋變速器 為不同工況而生
對于混動車型來說，最難了解的就是在不同工況下的系統工作原理，相比于鲲鵬DHT「3擎3擋9速11模」來說，檸檬DHT混動架構就簡單了很多。其中在摩卡DHT-PHEV的車機系統中可以選擇純電和混動兩種模式，其中純電模式下則是相當于一台純電車型，在任何工況下都是以純電驅動，除非電池的電量低于SOC荷值時，才會自動的切換到混動模式。
在混動模式中，車輛起步和低速行駛時同樣采用純電驅動，通過離合器将發動機與傳動系統的解耦，TM電機通過兩級齒輪将動力傳遞到車輪；在電池電量不足，且車輛運作在較低的車速時，此時無論輕柔行駛還是急加速，系統都以串聯模式（增程）工作，發動機始終處于最高效的運作區間，進而帶動發電機發電，發出來的電一部分帶動驅動電機，剩下的電則給電池充電。
在電池虧電條件下，車速達到40km/h（HEV車型為35km/h）以上時，發動機和電機進入到了混聯模式，系統會根據駕駛員的意圖以及當時的系統負荷等條件，決定發動機和電動機的動力輸出比例。
其中發動機在中速巡航時，系統處于動力直驅模式，發動機大速比齒輪組直接驅動，獲得最大扭矩，提升整體動力加速性能，TM電機則随時準備介入，動态調節發動機最高效的工作區間；在更高的速度巡航時，發動機切換至更經濟速比的齒輪組直驅，車速雖然升高，但發動機轉速仍然處在高效區，提升燃油經濟性。
在高速行車中需要急加速超車時，系統将會以全動力進行輸出，提供最佳的動力及最高的動力響應。此外，車輛在減速或者下坡狀态時，離合器斷開，通過TM電機的反拖進行動能回收，該車還支援智能單踏闆駕駛，以實作最大程度的能量回收。
在駕駛模式上，性能版（四驅）還擁有有冰雪、泥濘路面、沙地等七種駕駛模式，并可在涉水模式中切換至純電模式，關閉發動機的進氣口，提升涉水高度，提升了不少在野外行駛的能力。
據官方的資料顯示，在DHT架構的效率方面，相比單擋串并聯架構（本田、比亞迪），在市區工況下發動機都處于最優經濟區域，系統綜合效率優3%；高速勻速工況相當；高速爬坡工況，由于可通過擋位的切換，系統綜合效率優8.5%。與豐田THS功率分流架構相比，在市區工況DHT架構綜合效率優0.5%，高速勻速工況優2%。
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正面對标理想ONE 靠技術完勝
而此次摩卡DHT-PHEV的預售價也從29.9萬元起，直擊新能源市場，并從此次的釋出會上看出，該車将直接對标年傳遞量90491台的理想ONE。
其中增程式技術在較低負荷時跟并聯相比，效率方面有優越性，可以實作轉速解耦，發動機工作在效率最佳。但是在中高負荷中，由于模式的單一，過度的依賴電機的性能參數，讓車輛在高速行駛時的油耗過高。
不同于理想ONE發動機僅作為增程器，動力輸出依賴于驅動電機，摩卡DHT-PHEV采用兩擋混聯結構，提供多種工作模式，在中低速純電驅動的裡程達204km，全動力輸出時的零百加速時間為4.8s，包括在高速爬坡場景使用直驅模式，在燃油經濟性和NVH角度來看，都存在着一定的優勢。
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全文總結
摩卡DHT-PHEV這套插混系統，可以看出将純電動車與燃油車的優勢進行了結合，進而讓魏牌進一步的突破價格的天花闆，加快對于新能源市場的占位。而智能DHT與咖啡智能的戰略落地，也讓我們逐漸看到了技術對于品牌向上的力量。
魏牌接下來還将推出超300km的純電續航産品，以及更高效率的混動專用發動機，但是品牌的高端化并不完全等同于産品或者價格的高端，價格分層的持續發力，才是一個自主品牌該有的模樣。