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前言
“我反正是不用電動汽車，說是環保，但電池一旦廢掉了，到時候光廢掉的電池造成的污染也不低。”
作為一個燃油車的忠實支援者，趙先生一直都反對自己的妻子買電動汽車來代步。
但對于趙先生說的，電動汽車的電池容易壞，廢電池也會造成環境污染的情況，他的妻子有不同的看法：
“我同僚買的電動汽車都好幾年了，依舊性能很好，關鍵一年下來充電用的錢，連油車兩個月的油錢都沒到。”
“更何況，廢電池也是可以回收的，回收再利用不就是在進一步節能?”面對妻子的反駁，趙先生也不知道再說些什麼。
但經常觀看汽車行業資訊的他，最近還是關注到了一則消息。
那就是歐盟方面出了新的法規，要求報廢之後的電池必須要傳回原産國進行處理。
他不禁想：“咱們國家到底有沒有能力，處理越來越多的廢電池?”
一、歐盟針對廢舊電池出新法規
與加了油之後，就能獲得充足馬力的燃油車相比，電動汽車的動力則來自于電池。
而且在車型不同的情況下，配置的電池數量會有差別，少則一兩組，多則十幾組的現象均有。
随着電動汽車的市場鋪開的越來越大，随之而來的一個問題也備受關注，。
那便是到了使用壽命年限，規模逐漸增加的“退役”廢電池該如何處理?
尤其是中國作為電動汽車出口大國，原本就對中國的發展看不順眼的歐美國家，紛紛認為中國如果再繼續大規模地生産電動汽車，不僅會導緻相關産業鍊内出現産能過剩的問題，還會令廢電池污染現象變得更嚴重。
其實在2023年8月份，新的《歐盟電池和廢電池法規》就已經生效了，有針對電池的整個生命周期設定要求。
制定這一法規的目的，是為了通過讓電池進入到循環經濟體系當中，更進一步地實作歐洲工業的綠色轉型。
但最近歐盟又增加了新的法規，規定報廢電池必須送回原産國進行處理。
很多人猜測此舉是針對中國電動汽車行業的一種遏制手段，因為在電動汽車相關産業技術與産量上，歐盟沒有“卷”過中國，現在是想找回場子。
即便抛開電動汽車不看，光是中國锂電池出口額就已經很龐大了，以2023年前11月的資料來看，達到597億美元之多，同比增長32.7%。值得一提的是，中國出口的國家當中，歐洲是占比在4成左右的最大出口市場，其次則是美國、東南亞。
二、中國廢電池回收發展上升期
在廢電池的回收上，中國其實一直有在努力将相關的産業給做好。
而動力電池回收的來源，一般可以分為4個方面，分别為生産過程中出現的殘次品與廢料、“退役”的動力電池、來自于海外進口的廢料，以及報廢的電動汽車用到的電池。
随着生産技術的改進，電池生産中産生的殘次品與廢料會相對減少。而中國也有越來越多的廢電池企業冒出頭來，截至到2023年6月26日，A股資本市場裡面便已經有56家上市公司，在對動力電池回收業務進行科學布局了，更不用說還有諸多的小微企業。
2023年中國锂離子電池實際回收量約為62.3萬噸，現如今随着正規企業間“聯盟”的逐漸建立，中國的廢舊電池的回收管道與再使用率或将有更好的提升。
三、中國電車市場的機遇
有壓力才會有動力，歐盟方面通過法規設定各種門檻，雖然會在一定程度上讓中國承受壓力，但提高行業标準對中國企業而言也是有好處的，有助于在全球電池産業中擷取到更大的競争力。
另外，歐盟此舉也可能會讓中國的電動汽車跟電池企業為了能節省生産與回收成本，在歐洲等國家建立電池回收網絡。
其實這樣一來，也算是兩赢了，歐洲當地的人可以獲得更多的就業機會。
而相對于紛紛開口表示延遲甚至是放棄電動汽車研發的歐美等國，在動力電池産業規模也不如中國的情況下，在電動汽車這一領域内，也許會更加追不上中國的步伐了。
結語
一件事物的本身，很可能會出現兩面性。
其實一直以來，以美國為首的一些歐美國家對中國日益強大的變化就有很大的不滿，為此有時候還不惜搭上自己的一些利益來遏制中國在各個行業内的發展。
這一次又出台新的法規來設定廢電池回收的門檻，可能猛地看起來會對憑借出口在電動汽車上站穩了地位的中國很不利。
可也許這也是一次讓中國再度能在别人的阻攔之下，找出新方向的機遇，将廢電池回收利用做的更好。
參考資料：
老妞讀書談2024-05-08 《歐盟出新法規：報廢電池需運回生産國!沒想卻助中國一統電車市場》
智通财經2024-03-27《EVTank：2023年中國锂離子電池實際回收量62.3萬噸 全行業名義産能使用率僅為16.4%》
钛媒體APP2024-01-24《中國锂電出海，在逆流中乘風破浪》