引言 |誰的蜜糖，誰的砒霜？
2021年12月，特斯拉以7萬銷量奪中國豪華車市場第一。這個成績超過第二名奔馳9200多輛，導緻豪華車第一陣營格局變成了TBBA。
中國豪華車市場第一次由一個電動車品牌統領，而且是外國電動車品牌。
當然，由于12月是季末加年末的「雙沖量」節點，是特斯拉的超常發揮。就2021全年而言，它32.2萬輛的成績，離寶馬82.1萬的冠軍銷量還有距離，也不及殿軍奧迪的一半，暫列第二陣營首位。
不管怎麼說，BBA一統江湖的日子不會長久了。
特斯拉2021年的同比增長率為119%，而BBA中除了寶馬增長8.3%，另兩位均負增長。不出意外的話，2022年特斯拉将徹底闖入BBA陣營，大鬧天宮。至于今年底是TBBA，還是BTBA，或是其它已經不太重要。重要的是，它引領的電動化時代已經呼嘯而至，颠覆了整個市場格局。
曾高高在上、固若金湯的BBA陣營，12月的小計份額為44.5%－－第二次跌破50%大關并創下曆史最低紀錄。一年前，這個數字是54.2%，再一年前則是65.6%。合着，這兩年BBA的市場佔有率一年降10個百分點？那2022年不就隻剩1/3了？
而特斯拉在12月的份額已經高達18.7%，接近1/5。意思是，這個月份，中國市場每賣出去5台豪華車，約有一台就是特斯拉。
12月，蔚來的份額是2.8%，理想是3.7%，加上特斯拉的18.7%，三大中外新勢力小計份額達25.2%。難道，李斌說的BBA、新勢力、其它豪華品牌，一起三分天下的局面，很快就要到來？當然，他原話是蔚來獨占一極，這個挑戰比較大，除非那三家新勢力中另兩家因為某種原因突然消失。
如果回到全年視角，傳統車企們可以稍松一口氣：
BBA占比57.1%，特斯拉占比8.2%，理想、蔚來、紅旗三個中國豪華品牌占比11.5%。照這樣下去，在BBA和新勢力的纏鬥中，最先受傷的肯定是二線豪華品牌。好比可口可樂和百事可樂打架，最先消失的是汾煌可樂。
當然，也不能說傳統勢力毫無希望。
看一下12月的同比增長，保時捷增23.1%、林肯增5.0%、紅旗增1.9%，它們逆市增長各有原因。
保時捷更勝一籌的品牌仍有号召力、固有的性能優勢在面對新勢力沖擊時能抵擋一二、積極的電動化和親近中國市場；林肯跟随整個福特集團産品力爆增、積極擁抱電動化時代并親近中國市場、極為務實的定價與大幅改進的服務。紅旗也有一定品牌感召力、煥然一新的設計增加了進階感、拼命堆料帶來了超高成本效益。
就全年而言，下滑最厲害的當然是－－雷克薩斯。
2021年它在華銷量同比下跌6.9%，超過另兩個下跌的品牌：奔馳和奧迪。這三位都有一個共同點：容易沉浸在過去的榮光中不能自拔，電動化的口号也都有但落地不明顯，産品力下滑相對更明顯。簡單說，有點“吃老本兒”的意思。
當然，它們都在積極改變，比如奔馳在推出EQS，又推出EQXX概念車；比如奧迪在廣州車展一下亮相了兩個Sphere概念車；雷克薩斯也急忙宣布2030年将變成一個純電品牌，并推出了插電版的NX。不過說實話，31.88萬的起售價，要性能與智能不如Model Y、要豪華和實用不如理想ONE、要品牌和操控不如寶馬iX3。肯定有用，但仍是Old school的氣息。
這個時代從不解釋什麼，也不聽什麼借口。它隻是自顧自的沿着正确規律滾滾向前。
2021年，二線陣營變化最大：七零八落、物是人非。
特斯拉、紅旗以30萬左右銷量占據前兩位，凱迪拉克和雷克薩斯以22萬左右的銷量緊随其後，沃爾沃以17萬銷量，孤零零的站在十幾萬輛的區間，無處話凄涼。它0.5%的同比增長，有聊勝無，岌岌可危。
之後是捷豹路虎，10萬出頭的銷量剛過及格線，這位昔日二線陣營的領頭大哥，盡力了。它的設計不可謂優美、它的性能無論賽道還是越野都可圈可點、它的價格優惠向來美麗動人――它似乎沒做錯什麼，但似乎又總是沒做對什麼。
車聚君覺得，最大的遺憾是I-PACE沒有一炮打響。
那本是傳統陣營中向特斯拉宣戰的第一槍，但沒想到剛上場就啞火。并非出自純電平台、讓麥格納代工、内飾簡陋、和中國使用者習慣不比對，盡管有極優雅的設計，仍然像極星一樣，成為電動市場的流星－－即使打折到7折，依然波瀾不驚。
講真，這些歐洲車真心不錯，但總是在内功上差一口氣。出自CMA平台的極星2也是，那麼冰清玉潔、絕美動人的設計，最後打折到19萬......真讓人難過。
如果複盤，可能是因為：關于純電的發心不純粹、動作太慢、對中國市場想當然、以及隻努力規避了特斯拉的缺點而沒具備它的優點......
每一點看上去都不緻命，但合起來真要命。
理想和蔚來，不多說了，在新勢力篇和新能源篇已經讨論較多。它們都不完美，犯過不少錯，但磕磕絆絆下來，終究是代表中國豪華品牌跻身了13強，2021年都賣了9萬多輛新車。增長率都高達100%多，預計2022年會來到20萬輛上下，屆時超過雷克薩斯、沃爾沃、甚至凱迪拉克都不是難事。
當然，有人不依不饒的問：它們憑什麼算豪華品牌？
首先，豪華的定義早已改變，不再是奔馳代表的Blingbling内飾風、百年品牌、高高在上的服務姿态，而是科技感、性能、服務分到了更大權重，這是新時代年輕消費者所看中的－－其實，内心仍然是少年的中老年人（比如車聚君）也看重。
▲來源：傑蘭路咨詢；資料統計時間：2021年1-11月
其次，單看價格的話，蔚來平均實際成交價為41.38萬，理想為33.36萬，分列豪華品牌市場第4、第9位，超過雷克薩斯和寶馬、奧迪和特斯拉，請問為什麼不能叫豪華？
最後，國外的消費者和媒體都不介意把特斯拉、蔚來放到Premium（直譯高端，等同于我國的豪華車）類别中，美媒甚至喜歡把别克也放到Premium中。是以，是不是豪華既有習慣問題，也有時代問題，大家求同存異、見證曆史就得了，較真沒意義。
再看下單一車型。
12月的銷量比較有意思：Model Y以4萬輛的成績奪冠，這個成績比前十中BBA所有SUV的總和還要多，即GLC、Q5L、X3三員宿将合起來，被一款Model Y打敗了。同理，Model 3以近3萬的成績，奪得單一車型榜亞軍，它比E級和A6L的總和還多。
這事兒吧，在美國市場幾年前已經上演過了，那邊兒的情況更慘烈。中國市場像美國和歐洲市場的混合體，電動車的攻勢介于二者之間，比美國市場更保守一些，比歐洲更激進一些。
我們來看一張表格，就知道誰搶了誰的市場？
2021年，特斯拉的月銷量和BBA，形成了鮮明的「鏡像相關」。特别是9月，特斯拉正處于季末沖刺期，市場佔有率一度接近20%，同期BBA驟然跌破50%大關。之後的10月，特斯拉進入季首休養期，BBA銷量應聲恢複。标準的「甲之蜜糖，乙之砒霜」。
特斯拉的鏡像進攻，甚至内卷到了中國新勢力。11月、12月，特斯拉又開始年末大沖刺，BBA又應聲大跌，奇妙的是理想和蔚來也出現了輕微的環比下滑。沒有BBA那麼厲害，但也被特斯拉「鏡像」了。
這讓車聚君想起了「橡膠林現象」。
橡膠林是一種高價值的經濟林，從南美引進後在西雙版納廣泛人工種植。它在給我們帶來巨大經濟收益時，當地生态環境也在無形中被重塑：
橡膠林往往是人工開辟，原始植被與生态被破壞，同時這種樹木對水份需求量大，但難以形成雲霧，直射的陽光會加劇水份蒸發，最後會造成水土流失，其它植物難以存活。而它的葉子又難以被其它動物食用，是以動物也變得稀少。
最後，橡膠林雖說也是森林，但“上不飛鷹，下不走蛇”，生态多樣性大打折扣，甚至被稱為「綠色沙漠」。
一種觀點認為，去年西雙版納保護區内出走的兩群大象，或許也與橡膠林的泛濫有關。
特斯拉一定程度上，也産生了「橡膠林現象」。它由人工大力栽培，産生了巨大經濟效益，形成了一種新生态。但生态多樣性急劇變化，有“獨木成林”的傾向，并讓原來生長的動植物，受到了相當影響。影響有正有負，功過如何評判，不是小編能說清楚的。
車聚小結
2022年的鐘聲敲響了，有經濟學家說，經濟越不景氣，（富）人們對豪華車的需求越強烈。比如财富更集中助長炫耀心理、疫情導緻及時行樂思想、可以避稅等等，車聚君不确定，隻看下數字吧：
2019年主流豪華車占中國乘用車市場的比重為14.4%、2020年為17.9%、2021年為18.7%，确實豪華的比例在逐年增加。不過，增速呢？
2020年中國豪華車市場同比增長15.2%，2021年則為10.9%。大家可以猜下2022年，大概會是多少？
最後強調下，本文數字與分析均基于上險數。