近日，“德系三駕馬車”相繼公布了2021年中國銷量成績：寶馬傳遞84.62萬輛，同比增長8.9%；奔馳銷量為75.88萬輛，同比下滑2%；奧迪則是73.2萬輛，同比下滑3.6%。BBA豪華市場佔有率跌至57.1%，首次年度市占率低于60%。雖然BBA仍是中國豪華市場統治者，但是統治力明顯下滑，大有被特斯拉趕超之迹。
特斯拉2021年在華銷售32萬輛，同比增長119%，市占率為8.2%。銷量規模離BBA有一段距離，不過特斯拉去年向海外出口超10萬輛。也就是說，特斯拉如果不照顧其他國家，在華銷量能輕松突破40萬輛。最關鍵的是，目前還處于供不應求狀态：特斯拉官網顯示，Model 3預計傳遞時間3個月左右。汽車行業已邁入新能源時代，作為行業領頭羊的特斯拉，中國市場年銷量超越BBA或許隻是時間問題了。
那麼，寶馬、奔馳和奧迪，誰有可能率先被特斯拉“踩在腳下”呢？
在新能源浪潮沖擊之下，BBA都未能獨善其身。BBA之于其他品牌的優勢，是出色性能和豪華标簽，但現在特斯拉輕松打破了門檻。33.99萬元的Model 3高性能全驅版，百公裡加速3.3秒，這可是BBA百萬級車型才有的表現。得益于電動化車身結構，新能源車型更容易做好豪華舒适性，至少NVH表現幾乎可以秒殺同級别燃油車。
當然，百年曆史塑造的溢價壁壘，特斯拉還是無法輕易打破。品牌豪華度上，特斯拉不如BBA。不過無論品牌豪華度多高，汽車終究是一個工業品，功能屬性大于裝飾屬性。消費者是買來開的或坐的，而不是把它當一個不裝東西隻撐面子的愛馬仕包包。品牌固然可以吸引消費者，但他們不可能永遠為了一個車标掏錢買單。
豪華品牌的競争優勢逐漸減弱，這還不是大問題。最頭疼的問題是，它們難以及時跟上新能源的發展步伐。
新能源時代浪潮下，消費者不再執着追求豪華标簽，他們願意為嘗鮮标簽掏錢買單——體驗新鮮事物，享受極緻服務。以前還在關注性能、用料和設計，現在關注續航、智能和OTA等等，甚至還有線下活動、服務項目和手機APP等。使用者的需求變了，BBA也及時跟着轉變。但你回過頭仔細看，BBA打造的新能源汽車，總是有一股莫名的怪異感。
奔馳EQ系列、寶馬iX系列和奧迪e-tron系列，如果不看車頭上的标志，整個車簡直平平無奇：續航最高破800km，售價也跟着破百萬元。再看低價位車型，與特斯拉相比沒有優勢；智能化和自動駕駛，基本上屬于聊勝于無的水準，沒法跟特斯拉相提并論。至于使用者營運方面，特斯拉倒也沒啥過人之處，但至少人家不會故意加價、強賣裝飾和小病大修等。
大象轉身，便是BBA陷入的困境。
一是管理者的思維，很難做到自我颠覆。BBA的掌舵者們，在百年造車理念影響下，很難走出舒适區創造新的思維。上面提到的BBA新能源汽車，你幾乎能看到企業家族式造車理念的身影。不是說這不好，但新能源時代下，創新顯然比傳承更具發展潛力。
二是現有的組織，不允許出現大躍進式的創新。BBA有着固定的造車模式，一旦某個環節突破圈層，容易造成牽一發而動全身的負面影響。最簡單的例子就是員工薪酬，一名初出茅廬的駕駛軟體工程師，薪酬往往會超過幹了十幾年的機械工程師，你說後者會沒有情緒嗎？
綜上所述，最有可能被特斯拉率先拉下馬的，恐怕就是奧迪了。
與奧迪合作的一汽和上汽，都是國内一等一的大廠。而寶馬和奔馳的合作夥伴，一個瀕臨倒閉，一個弱不禁風。換句話說，即便外資股比已經放開，奧迪大機率還是沒什麼話語權。決策權不在自己手中，容易導緻研發與需求不能及時比對調整。比如外方發現某一項功能發展潛力大，同時技術也能支援，于是提議加上去。中方調研中國市場不太受歡迎，一口否決了外方提議。一來二去，反反複複，車子産品力就容易落後造車新勢力。
另外一點，奧迪不願意選擇激進發展路線，目前仍在堅守品牌形象。奧迪e-tron系列續航裡程，最高未超過600km。高續航其實沒那麼困難，無非找個頭部電池廠商定做高密度動力電池即可。奧迪之是以沒有這麼做，是因為内部排斥高續航，因為電池安全一旦得不到保障，無疑會直接損害奧迪的品牌形象。不能說這種思維錯誤，但或多或少會阻礙奧迪電動化轉型。
奧迪已經在執行電動化轉型計劃，2022年會釋出包括Q4 e-tron在内的多款新能源車型。到2022年底，在華銷售的電動化車型将達9款。與此同時，奧迪還對外宣布，電氣化和混合動力方面，到2026年投入約180億歐元。有落地計劃是好事，但轉變程度才是決定未來的關鍵。
是以，你覺得奧迪能成功轉型嗎？