海航調飛背後 波音737MAX還要再等等

經濟觀察報 鄧軍/文海航的一次調機飛行，讓在中國禁飛近3年的波音737MAX8在民航圈引發熱議——波音737MAX何時複飛？

2022年1月9日16：33，海航一架編号為B-207T的波音737MAX8（航班号：HU8003）從太原武宿機場調機飛往海口。19:22，飛機降落在海口機場。

多位民航界業内人士在接受經濟觀察報采訪時表示，調飛是不載客飛行，不是商業運作，737MAX8想在中國正式恢複商業運作，仍然要完成中國民航局此前規定的既定審定流程。

為什麼調飛

根據中國民航局的要求，737MAX8在中國境内複飛必須滿足以下3個條件：飛機的設計更改必須獲得适航準許，駕駛員也必須重新進行有效訓練才能再次駕駛該機型，另外，兩起空難事故的調查結論必須是明确的，而且改進措施是有效的。

實際上，自2019年3月開始停止商業營運後，737MAX8并沒有停止在中國境内空域飛行，但前提是不能載客、不能拉貨。

曾在8家中外航空公司執行超過13500小時民航飛行時間、長期研究737MAX的資深機長陳建國表示，因為長時間停放，一些航空公司都把737MAX調飛到西北的幾個偏僻機場，那裡要麼氣候幹燥，要麼停場費便宜。

2021年12月3日，中國民航局适航司司長楊桢梅透露，已于12月2日釋出了737MAX8的适航指令。後續國内航空公司還要完成飛機改裝、停場飛機恢複、駕駛員教育訓練等工作，經補充運作合格審定後，有望于2021年底或2022年初陸續恢複國内現有機隊的商業運作，并重新啟動新飛機引進。

陳建國透露，航空公司根據适航指令需要對飛機進行軟體更新、硬體改動、手冊修訂、飛行員教育訓練等進行相關準備。除了飛行員教育訓練需要在737MAX8專用模拟機上進行外，其他的改動都會很快，所有改動，最快一個星期内就可以完成。

陳建國認為，如果737MAX8要恢複營運，在這些偏僻機場，不一定會适合完成所有的維修并獲得适航指令，是以在适航指令中允許飛機申請特許飛行證，調飛到可以完成适航指令相關措施的地點，比如飛回主維修基地。

陳建國的上述觀點，也得到了一名海航從業人員的印證。該人士透露，海口機場是海航的主維修基地之一，海航此次調機是為了對這架飛機進行維修，以完成适航指令的相關環節。

中國民航幹部管路學院教授趙巍告訴經濟觀察報，“從國外的經驗來看，從國家許可737MAX複飛，到航空公司正式複飛，一般都有半年以上時間。而且，複飛前還涉及到一個賠償問題。”

據報道，美國西南航空已經向波音公司提起訴訟，訴訟中稱，737MAX的停飛給其飛行員造成了超過1億美元的經濟損失，要求波音公司進行賠償。

而在中國航司方面，2019年，繼東航率先就737MAX停飛事件向波音公司提出索賠後，國航、南航、廈航先後也就737MAX停飛以及訂單無法按時傳遞所造成的損失，向波音公司提出索賠，山航也因737MAX停飛向波音公司索賠。“中國航空公司的相關賠償，現在還沒有對外公布。”趙巍說。

經濟觀察報從多個管道向東航、南航、國航方面了解到，上訴索賠的相關進展目前沒有可以回複的消息。

複飛仍需等待數月

自737MAX遭全球停飛後，波音公司開始對MCAS系統進行改進——一個被用于在一組非常特定的異常飛行條件下，提供一緻的飛機操縱特性的系統，MCAS依靠來自單個傳感器的輸入資料來監控飛機在飛行中的迎角。在兩次事故中，一個迎角傳感器向MCAS提供了錯誤的資訊導緻其啟動。兩起事故中，傳感器重複提供錯誤的大迎角資料，MCAS重複啟動，最終釀成空難慘劇。

MCAS系統完成改進後，波音公司依照各國飛行監管部門的要求和程式進行測試，并在多個國家和地區獲得“複飛”。

美國當地時間2020年11月18日，美國空管局在官網公告稱，經過遵循全面而系統的安全審查流程後，準許737MAX複飛。

随後，巴西、歐洲、印度、馬來西亞、新加坡、日本、印尼等地區和國家和地區，也陸續準許了737MAX複飛。埃塞俄比亞航空公司CEOTewoldeGe－bremariam表示，計劃在2022年2月讓737MAX複航。

中國作為全球範圍内第一個對737MAX8發出禁飛令的國家，也對其複飛進行了嚴格的稽核和測試，其具體方式是，使用改造後的飛機在中國本土進行飛行測試。

據相關媒體報道，2021年8月11日，一架編号為N7201S的改造後的737MAX民航客機從美國華盛頓起飛，經夏威夷抵達上海後，在上海和舟山之間完成了用時約16分鐘的審定試飛。随這架飛機一同前來的，還有包括波音總飛行師在内的幾十名飛行員及技術人員，以及美國空管局官員。

巧合的是，此次737MAX來華審定試飛的時間之際，正值中國國産C919飛機傳遞在即——根據此前的計劃，C919有望在2021年底獲得适航許可，拿到中國民用航空局型号合格證。

據相關媒體報道，當天保障737MAX試飛任務的上海浦東機場，同樣是處于中國民航局審定試飛階段的C919制造商中國商飛公司的大學營，這架737MAX試飛飛機也使用了4年前C919飛機首飛時所用的跑道降落。

2021年12月2日，中國民航局釋出737MAX8的适航指令，也被部分國内民航界和媒體解讀為，“737MAX8在中國的複飛邁出了關鍵性一步”。

2021年12月中旬，方大集團董事局主席方威在海航幹部員工大會上表示，海航現在要研究好如何把現有停場的飛機都複飛，不要閑置，需要維修的飛機，要抓緊做好計劃維修，在疫情期間逐漸複飛，疫情結束後全部複飛。

陳建國告訴經濟觀察報，據他了解，海航是自中國民航局釋出适航指令以來,國内第一家調飛737MAX的航司。不過，陳建國說，即便在技術上達到了可以複飛的标準，預計到距離737MAX重新投入營運仍将需數月時間。

有無必要盡快複飛

盡管現在737MAX在中國的複飛邁出關鍵一步，但經曆了接連兩場空難事故的波音737MAX，如今還會有人為它買單麼？

陳建國表示，如果旅客上了飛機，發現是737MAX，會不會拒乘？航空公司怎麼處理？航空公司到底到底是否需要提前告知機型是737MAX？這些都是問題。

民航業内專家鄭洪峰告訴經濟觀察報，從目前國内民航的窄體機整體使用率情況來看，航司對恢複737MAX8的商業運作究竟有多大的迫切需求，需要打上一個問号。

據飛友科技統計的資料顯示，截至2021年12月13日，國内民航窄體飛機的整體使用率約為6小時/天，而2020年1月13日，窄體機的整體使用率約為9小時/天。

“從目前國内航司投放的運力來看，總投放644,385個座位，即便國内航司的737MAX8完全複飛，也隻是增加15,944個座位，約占2.47%的整體座位供給。”鄭洪峰說，在目前國内疫情反複的情況下，各家航空公司可能還會采取更加保守的政策。

據一位奧凱航空從業人員透露，“目前奧凱航空航班量較少，飛機率用率低，對複飛737MAX8沒有迫切的要求。”

深圳航空和山東航空也向經濟觀察報透露，目前公司複飛737MAX8還沒有實質性的進展。

此外，737MAX8的在中國停飛，對空客A320系列以及中國C919來說，則是一個難得的機遇。

當地時間2019年3月25日，空客公司與中國航空器材集團公司在法國巴黎簽署了一筆涉及300架飛機的采購協定。據中國航空器材集團有限公司方面釋出的消息，這批訂單總價值350億美元。另據介紹，300架飛機中包括290架A320系列飛機（737MAX的競品）。

據全國人大代表、C919大型客機總設計師吳光輝在2020年兩會期間透露，C919國内外使用者已經達到28家，訂單總數達到815架。

不過，C919要想真正打開國際民用航空市場，還需要獲得美國空管局的适航證和歐洲航安局的适航證，全球大多數國家适航證的相關制度，也都是參照美國空管局和歐洲航安局的适航證制定的。值得一提的是，波音公司參與了美國空管局的适航證條款制定，空客公司也參與了歐洲航安局的适航證條款制定。

根據2017年10月17日正式生效的中美《适航實施程式》相關協定，中國生産的客機獲得中國民航局頒發适航認證，并且中國民航局向美國空管局備案後，美國空管局經過程式性審查，會給予中國客機适航認證。

2020年9月1日，《中華人民共和國政府與歐洲聯盟民用航空安全協定》及附件《适航和環保審定》正式生效，兩天後的9月3日，中歐雙方進一步簽署《中國民用航空局與歐盟航空安全局關于适航和環保審定的技術實施程式》及其附件《民用航空産品運作/維修實施程式》，從适航審定和航空器評審合作方面，細化了安全協定及其附件的内容，為中歐民用航空産品互認創造了良好環境。

但截至目前，C919尚未得到美國和歐洲的适航認證。

按照原計劃，C919在2021年底完成首架傳遞并取得适航認證。2021年11月18日，民航局2022年專家征求意見座談會上，吳光輝建議，繼續将C919的審定、頒證工作納入2022年民航工作計劃，加大相關資源、人員投入，為C919傳遞營運做好準備。

這也意味着，C919的傳遞将延遲到2022年。