剛剛過去的2021年，中國新能源車市火爆異常，包括造車新勢力在内的純電車商，都收獲了不少的銷量。但真正如果說在國内市場最火爆的，還是去年那個備受争議的特斯拉。
2021年的特斯拉過的不太順利，從上海車展開始，特斯拉就一直處于風口浪尖。刹車問題、品質問題層出不窮，特斯拉也進行了數次的召回，但依然沒有改變诽譽參半的局面。但是即使是在這樣的情況下，特斯拉的銷量依然令人咋舌。
乘聯會中國汽車銷量資料顯示，特斯拉12月傳遞量達70,847輛，正式進入月銷7萬俱樂部，可能有人覺得月銷7萬沒什麼，但是有些新勢力的純電車型年銷量也就6萬多，還沒有特斯拉一個月的多，這是不是看出差距了呢？
而且值得注意的是，目前特斯拉在華僅有一家工廠在制造汽車，但是僅僅這家上海工廠去年一年就完成了484,130輛的傳遞，而且還有部分車型銷往海外。而去年特斯拉全年傳遞量達到了936,000輛，其中特斯拉中國占比就高達51.7%，中國市場正式成為了特斯拉的“特半壁”。同為純電車為何特斯拉銷量如此之高，僅僅是品牌效應嗎？
從2021年的情況來看，特斯拉能夠熱銷的關鍵還是在兩個方面。
首先自然是充電樁數量，從2021年12月的資料來看，特斯拉在中國大陸建設了1000座超級充電站，超8000個超級充電樁，配合超700座目的地充電站，超1750個目的地充電樁，覆寫全中國超360個城市。同時特斯拉的光伏充電也在布局當中，在很多一線城市，給特斯拉充電是非常便利的事情，基本上所有的五星酒店都有特斯拉的超級充電樁，而很多大型商超也有相關的服務，說特斯拉是充電最友善的品牌一點也不為過。
正是因為充電便利，解決了車主的充電焦慮，是以特斯拉成為了不少純電車車主的首選，再加上特斯拉相對于其他造車新勢力的售後優勢，讓車主購買之後省去了很多麻煩。
其實充電服務從一定程度來說也是未來純電汽車必須要重視的售後服務之一，充電樁越多、充電越友善、同時還不涉及到被占用的問題，才能夠展現出品牌的優勢。而充電樁的充電速度以及規模也會成為未來衡量一個純電車企能否擁有更多客戶粘度的重要參數，而這方面我們的造車新勢力還有一段路要走。
其次，就是2021年困擾很多車企的晶片問題，這方面特斯拉給出的解決方案是——自力更生。正如《華爾街日報》稱：“特斯拉能夠部分依靠内部軟體工程專業知識來保持生産線的運轉，這使其在适應全球半導體短缺的情況下比許多競争對手的汽車制造商更有優勢。”
如何來了解這句話？簡單來說就是很多新能源車廠家僅僅是依靠OEM來堆砌自己的硬體，但是特斯拉則是自己來制造硬體，此消彼長之下，由于特斯拉沒有受限于晶片短缺，再加上“特斯拉能夠快速重寫将替代晶片內建到其車輛中所需的軟體。”這兩項優點，讓特斯拉的傳遞異常的順利。
一個交了錢買不到車，一個能夠迅速交車，除非消費者對于特斯拉這品牌有極大的反感，否則的話還是選擇特斯拉品牌。
不過，在特斯拉極高的傳遞背後，特斯拉也有無奈的地方。從傳遞資料來看，特斯拉傳遞最高的還是中端市場的Model 3和Model Y，主打高端的Model S和Model X的銷量在我國已經逐漸被高合、蔚來和理想等品牌蠶食，也就是說單在中國市場特斯拉已經失去了高端豪華市場的競争力，如今的特斯拉其實和大衆、豐田一樣成為了純電車的中端品牌。
這也是因為特斯拉在去年瘋狂降價所緻，讓特斯拉的品牌定位一再下滑。以Model 3為例，最早30多萬，如今隻要26萬多，這難免的讓特斯拉失去了很多高端使用者。不過，特斯拉的降價是在成本下降之後的調價，總比一些成本下降後還按照原價銷售的車企表現要好一點。
另外值得注意的是，特斯拉如今已經将不少的專利免費公開，其實從一定程度來說，中國造車新勢力能夠有如此蓬勃發展的情況也得益于此，是以特斯拉作為新勢力的先行者，其實有很多東西值得我們去借鑒。
寫在最後：
2021年已經成為曆史，特斯拉在風雨飄搖中度過，2022特斯拉所要承受的并不比2021年更少，因為特斯拉三個字本身就是話題、就是熱點，作為銷量的特斯拉沒有任何一件所謂的小事。
但是，特斯拉的超級充電站還在造，上海工廠還在生産、傳遞并且出口海外，造車成本還會繼續下降，失去了高端市場的特斯拉也明白，市場占有率本身可能更為重要。在補貼退坡的2022以及補貼全面取消的2023，特斯拉還能繼續微笑嗎？我們拭目以待。