随着奔馳、寶馬、奧迪三家豪華車品牌相繼公布銷量，2021年BBA三國之争也終于落下帷幕。
根據各家釋出的資料顯示，2021年，奧迪共向全球範圍内的客戶傳遞168.05萬輛新車，與2020年幾乎持平；奔馳（含乘用車和輕型商務車）全球銷量為240.27萬輛，同比下降4%；寶馬（含MINI和勞斯萊斯）全球銷量為252.15萬輛，同比上漲8.4%。
至此，三家的座次排位也有了新的變化。寶馬奪得BBA冠軍寶座，奔馳退居次席，奧迪位列第三。值得一提的是，這也是寶馬自2016年以來，全球銷量首次擊敗其主要競争對手梅賽德斯-奔馳。
雖然在釋出捷報的速度上，寶馬并未搶先，但對于競争格局的新變化，其似乎早已了然于胸。
1月8日，寶馬銷售負責人Pieter Nota就在社交網站上發文稱，“很高興宣布寶馬品牌在2021年的全球豪華車市場上占據了第一名的位置。這是寶馬優秀的産品陣容和經營業績的結果。”
從銷量資料來看，盡管BBA在豪華車陣營展現出強大的統治力，但在電動化轉型的當下，面對不斷改寫着遊戲規則的“特斯拉們”，喜悅之下，也充滿了隐憂。
奔馳敗在了哪兒？
在BBA極為倚重的中國市場，三者的排名則延續了全球的銷量格局表現。
根據官方資料，寶馬2021年在華共傳遞了84.62萬輛新車，同比增長8.9%；奔馳2021年在華銷量為75.88萬輛，同比下滑2%；奧迪則在中國市場售出73.2萬輛新車，同比下滑3.6%。
而在過去一年，中國市場無疑是支撐起各家銷量的“關鍵先生”。2021年，寶馬集團在中國市場的銷量已占全球銷量的近34%。這也讓寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂不禁感歎，2021年雖然是充滿挑戰的一年，“但我們在中國的業務又邁上了新的台階。”
具體來看，寶馬之是以能夠奪冠，跟其主力車型的“給力”表現息息相關。2021年，寶馬3系、寶馬5系以及寶馬X3的銷量均超過15萬輛。寶馬旗下中大型SUV寶馬X5的年銷量也首次突破5萬輛，創下新高。同時，寶馬4系與寶馬X7全年銷量也都齊齊過萬輛。
此外，BMW M品牌銷量持續走高，較去年同期增長38.9%。寶馬旗下MINI品牌全年傳遞33.05萬輛，同比增長5.2%。寶馬機車全年傳遞1.43萬台，同比增長21.4%。
值得注意的是，除了在中國市場保持增長，寶馬也在美國市場和歐洲市場實作銷量正增長。2021年其在美國市場銷量為33.66萬輛，同比增長20.8%，并且寶馬X系列車型占到美國總銷量的60%。在歐洲市場，寶馬的總銷量增長3.9%。
來源：奔馳官方
因為在中國市場、歐洲市場以及亞洲市場銷量全線下滑，最終導緻奔馳錯失銷冠寶座。
2021年，奔馳在歐洲市場銷量下滑超11%，在亞洲市場銷量同比下降1.6%，僅在北美市場微增0.3%。作為奔馳最大的單一市場，其在中國市場的銷量為75.88萬輛，同比下降2%。奔馳将銷量下滑的原因歸咎于受半導體供應短缺的影響。
具體到各大車型，根據乘聯會資料顯示，奔馳的各大主力車型都在2021年表現出不同程度的後勁不足。在2020年的銷量表現中，奔馳GLC是BBA三強中表現最好的車型，但在2021年，奔馳GLC銷量全年銷量為13.58萬輛，同比下滑達17.7%。
而在2021年開年之後，奔馳C級雖然在前幾個月表現強勢，但之後其銷量一路下滑，一度甚至出現腰斬。2021年全年，奔馳C級的銷量為13.04萬輛，同比下滑14.8%。
另一款主銷車型奔馳E級表現同樣不給力。2021年全年銷量為14.12萬輛，同比下滑9.3%。而作為入門級走量車型，奔馳GLB則實作了增長，2021年奔馳GLB銷量達5.66萬輛，同比增長4.9%。
對于奔馳C級銷量的大幅下滑，乘聯會秘書長崔東樹認為，是因為奔馳C級在2021年改款換代導緻。“8月奔馳C級迎來一次改款換代，前期車企會縮減老款車型産能給新車鋪路。并且新車在上市之際，因缺乏市場優惠疊加産能不足的原因，是以銷量很難有實質性改觀。”
事實上，2021年，各家幾乎都被“缺芯”的陰霾所籠罩，沒有人能夠真正的獨善其身。奔馳、寶馬和奧迪也均受其影響。
在崔東樹看來，之是以各家最終呈現出不同的結果，在于抗壓能力的不同。“寶馬的優勢在于其擁有強大的供應鍊和穩定的物流體系，其德國、美國、東歐和墨西哥均有穩定的供應商，而奔馳乃至奧迪等品牌供應鍊體系能力略顯單一。是以在‘缺芯’的壓力下，寶馬的抗壓能力相對較強。”
不過在高端車型方面，奔馳仍有所斬獲。資料顯示，2021年，奔馳S級汽車在全球累計傳遞了87064輛，同比上漲40%，僅中國市場就貢獻了35.5%的銷量。奔馳G級銷量更是創新高，達到41174輛。除此之外，AMG車型的傳遞量同比上漲16.7%，達到145979輛；梅賽德斯-邁巴赫汽車的銷量則增加至 15730 輛，同比增長高達50.7%。
最後，奧迪則呈現出追趕之勢，逐漸縮小與奔馳的差距。
對于奧迪來說，中國無疑也是其最大的單一市場。不過同樣因為受到晶片短缺的影響，在第四季度，奧迪的傳遞量比2020年同期大幅下降了34.2%。
在本土化車型生産受到影響的同時，進口車型的需求明顯大幅提升，銷量同比上漲53%。其中主要車型奧迪A5同比增長96.7%，奧迪Q7同比增長74.4%，奧迪Sport車型在華銷量較2020年增長了一倍以上。
在美國市場，奧迪保持着5%的銷量正增長，達19.6萬輛，其中奧迪Q3和奧迪Q5兩款車型在美國市場均保持着兩位數的正增長。
在歐洲市場，奧迪微跌0.4%至61.7萬輛，其主要原因在于奧迪在德國市場銷量下跌15.6%至18萬輛。對此，奧迪表示，主要受半導體短缺和去年下半年該國下調增值稅的影響。
2022年BBA“車海戰術”
雖然在傳統燃油車領域BBA銷量穩固，但如今堅定了向電動化轉型的方向，其在新能源領域的表現也同樣值得重視。
和其他新造車每月初高調曬成績單相比，對于自家的電動車銷量，BBA顯得含蓄了不少。資料顯示，2021年，寶馬全球純電動車銷量為10.39萬輛，同比增長133.2%。
奧迪純電動車型累計傳遞81894輛，同比增長57.5%。而奔馳EQ純電動品牌在乘用車市場共傳遞新車48936輛，同比增長154.8%。
雖然BBA電動車銷量均實作了增長，但這樣的成績與特斯拉以及其他新勢力相比，仍略顯慘淡。根據官方資料顯示，僅在2021年12月，特斯拉在中國市場單月傳遞量就達到7萬輛，比亞迪單月則超過9萬輛。而頭部造車新勢力蔚小理也在2021年全年跨過9萬輛的傳遞大關。
在向電動化轉型過程中，BBA不僅要跟彼此賽跑，更大的壓力則來自于後發的競争對手。過去一年，在高端SUV銷量排行榜裡，新勢力不僅開始榜上有名，特斯拉Model Y、理想ONE、蔚來ES6等車型已經逐漸趕超BBA。
在一位奔馳的前研發人員看來，其關鍵在于，豪華車品牌的新産品、新技術研發通常都由外資方掌握，且研發中心均設立在海外。
“研發與國内需求調研所隔的鍊條太長，無法及時針對中國消費者的需求作出調整，在新技術儲備不足的當下，自然會導緻BBA在智能化的普及程度上要落後造車新勢力一個身位。”上述人士表示。
智能化水準不足，續航裡程不給力，這也導緻不少國内消費者們頻頻吐槽稱其是“油改電”産品。
不過在奧迪的一位内部人士看來，奧迪之是以沒有選擇一條更為激進的路線，在于其對品牌形象的堅守。“奧迪同樣有能力将續航提升至600km甚至700km，無非是找一家頭部電池廠商為自己量身定做一款高密度動力電池而已。但内部排斥這樣做，因為電池安全一旦得不到保障，那麼無疑會直接損害奧迪的品牌形象。”
來源：奧迪官方
在一些BBA的擁趸者眼中，他們依然相信品牌的力量，隻是在購買新能源車這件事上，目前的他們更願意做“等等黨”。“不是不信任寶馬的新能源産品，隻不過目前優惠幅度太大了，怕一不留神當了韭菜。”
面對特斯拉、蔚小理在國内市場的表現，BBA各家也開始強勢投入，試圖在2022年用“車海戰術”扳回一城。
其中，寶馬将在2022年向中國市場導入5款純電動車型，其中包括在沈陽生産的純電動3系。不久前釋出的純電動旗艦車型BMW i7也将在2022年釋出。奔馳則計劃在中國市場推出8款純電以及插電混動車型。
奧迪則會在2022年釋出Q4 e-tron、Q5 e-tron、奧迪首款“Roadjet”以及e-tron GT在内的 MEB車型。到2022年底，奧迪在華銷售的電動化車型将達9款。與此同時，其表示還将在2022年至2026年期間在電氣化和混合動力方面投入約180億歐元。
作者| 蘇 鵬
編輯| 王 妍