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2022/01/12
知之非艱，行之惟艱。
記者丨曹佳東
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
“一款搭載2.0L自然吸氣發動機的五座SUV，能把價格推到26.88萬元，威飒夠狠的啊！”當售價揭曉的那一刻，相信不隻一個人會發出這樣的感慨。
的确，在汽車消費熱度高漲的這幾年裡，豐田品牌的高溢價幾乎是所有人都能看到的。埃爾法/威爾法産生的品牌虹吸足夠驚人，而從韓、美系接連讓出自己的市場佔有率，南北大衆也不再吃香開始，屬于豐田的春天也從未落幕。
不是中國消費者對豐田品牌盲目崇拜，在市場進入兩極分化的新階段，本就以可靠出名的豐田，無非是踏準了時代推演的節奏。是以，在廣汽豐田的體系内，當凱美瑞、漢蘭達這兩個支柱車型能反複拉拽同價位的豪華品牌，我想，消費者不過是為豐田背後的内生力買單。
那麼，威飒能在這個風口上市，是否也意味着，廣汽豐田能借品牌紅利，來完成市場的再度拓維？
淺層上，肯定如此。但更深層的卻在于，廣汽豐田也希望以威飒為代表的新生代車型，為之建構起橫跨15～35萬價格帶，從主流到個性的全SUV産品矩陣，并就此對南北大衆發動奇襲，盡力達成“年銷百萬輛”的既定目标。
威飒入場，充分且必要
豐田不是一個熱衷瘋狂擴張的品牌，而中國車市又是一個充滿變數的地方。為此，在很長的一段時間裡，在市場把控和産品導入時，豐田都顯得極為謹慎。即便在SUV瘋漲的2010～2019這十年間，豐田對待RAV4和漢蘭達的态度也極為微妙。
求質不求量，笑看大衆途觀、别克昂科威為首的合資SUV對整個基本盤的把控，豐田的淡定着實令人費解。而如此一來，相比手握威馳、卡羅拉、RAV4和皇冠等車型的一汽豐田，廣汽豐田除了跟随豐田的思路，除了“保質”也别無他法。
但是，随着雅力士、逸緻接連沉淪，要說廣汽豐田對導入新車型沒有想法，你信嗎？
身處同一戰場，挂着同樣的頭銜，講的就得是一個勢均力敵。在日益擴大的汽車基盤下，廣汽豐田的野心怎會僅局限在那一畝三分地上。雖然雷淩的加入，讓其在2015～2017年上升到了年銷40萬輛的高度，可惜，第七代凱美瑞的不溫不火，卻是誰都沒料到的。
顯然，從這時起，廣汽豐田亟需更多銷量支點的想法，就已經顯露。
現在看來，脫離“蘭達”家族這個既有IP，威飒的出現總顯得有所突兀。在威蘭達和漢蘭達的包圍下，售價達21.68～30.38萬元的威飒，存在的意義也僅剩“好看”二字了。可回看三年前，你就會發現，一切皆有因果。
那一年，也就是2018年，第八代凱美瑞上市了，C-HR出現了，不管是否出于地緣政治、消費趨勢這樣的客觀因素，廣汽豐田終于在年末一躍登上了58萬輛的産銷大關。也正是這一年，豐田TNGA全球架構開始推動整個豐田對在華發展的思路進行調整。
推行雙車戰略、組建混動世家，廣汽豐田的“不管不顧”自此有了強有力的支撐。特别是進入2021年後，鑒于豐田進入品牌全盛期，對現有車型進行衍生也好，拿出淩尚、賽那、鋒蘭達這樣的全新車型也罷，一切能實作市場擴張的手段逐一而至。
換言之，盡管威飒不是一款能走量的車型，在蘭達家族的合圍中，也并不一定能脫穎而出。可在廣汽豐田的版圖中，隻要品牌紅利尚在，威飒能做的就是，在那個本就不大的細分市場中占有一定的話語權，至于結果如何，以後再說。
說實話，按照這樣的想法，此前還真不覺得有什麼問題。
無論你承認與否，這兩年來，豐田的品牌光環，就是銷量的保證。終端市場上，優不優惠另說，沒有人會懷疑豐田推出的任意一款新車不是一輛好車。即使它滿身歐美氣息，如Supra、如全系雷克薩斯，即使它配置一般，上到LC，下至卡羅拉，那又如何？
隻能說，在淩尚敗走A級車市場之後，其實，變數還是有的。
面朝百萬大關，談何容易
回顧2021年，這一年的廣汽豐田，确實過得有滋有味。消費者的熱捧激活了整個企業對終端市場的輸出。全年累計銷量超過了80萬輛，也在告訴我們，産品線的全力輸出，早就和過去幾年變得不太一樣了。
而随着中國SUV市場在經曆猛烈洗牌，固有格局的崩塌催生了新的消費熱潮，各大品牌在尋求新細分市場的征途上，确實需要一個更具前瞻眼光的上司者。作為誕生于豐田TNGA全球架構的車型，威飒是豐田對于市場疊代産出的新思路，理應被廣汽豐田認定為承接5座中型SUV市場的全新力量。
本田冠道/UR-V，大衆途昂X是最早進入這一領域的玩家。在初期，月銷5000輛有餘，就能證明這個看似狹窄的細分市場是有存在的意義。但别忘了，日産樓蘭的隕落、豪華品牌同價位SUV的入場，實則也一直在為市場走勢加入大量的不确定性。
熟知威飒曆史的會了解，作為豐田旗下一款定位于高端休旅的車型，第一代豐田威飒是以2005北美車展釋出的豐田FT-SX概念車為藍本，共用同時期漢蘭達的平台而打造。該車的設計和研發工作都是在美國豐田設計工作室和技術中心完成的，産地也位于美國肯塔基州的豐田工廠。
第一代豐田Venza
如此手段，确為豐田在細分領域的建構上帶去了新的思考，但礙于車型相對于漢蘭達未有特别突出的特點，再加上自2009年推出到停産，初代威飒并沒有經曆過較大程度的更新和改款。這就導緻了，在本就銷量平平的前提下，随着凱美瑞和漢蘭達完成換代，威飒已沒了更多留下的必要。
而今，威飒的重新開機看似是TNGA全球架構開枝散葉得來的結果。成為廣汽豐田整個SUV産品矩陣中的一塊拼圖，威飒的誕生也固然沒錯。可另一方面，當美版Venza直接将競争對手鎖定在本田Passport、美版福特銳界等5座中型SUV上，其在中國的目的無疑是，想借漢蘭達身下的空白完成新一輪的擴張。
更何況，從2018年售出58萬輛至今，廣汽豐田年年都在高速增長，一旦廣汽豐田毗鄰第三工廠的第四工廠和南沙小虎島的第五工廠在2022年尾悉數投産，100萬産能的釋放必然要求鋒蘭達、威飒乃至往後的電動車型，在如今80萬年銷量之上再做突破。
不再有退路了。豐富市場多樣性已不是威飒僅有的任務。即便鋒蘭達和賽那能分别拿下月銷萬輛和5000輛的成績，倘若廣汽豐田堅定地要在2022年完成年銷100萬輛的目标，威飒都要在新的一年裡，尋求與細分市場頭部勢力比肩的手法。
4萬輛，這是本田冠道去年的累計銷量。威飒又能達到怎樣的高度？如果無法簡單推測，那自然也不該盲目樂觀，接下來，留給廣汽豐田的課題也隻會越來越難解。身在中國，有野心一直是一件好事，車市變幻無常，誰能保證一帆風順。隻是從威飒開始，廣汽豐田依舊要針對每一款新車講好每一個新的故事，像當年的凱美瑞和漢蘭達一樣。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！