一直以來，日系豐田都是以可靠性聞名于市場，在民間也有開不壞的豐田之稱。不過近兩年情況似乎在漸漸發生着變化。在美國權威機構消費者報告釋出的汽車品牌可靠性調研中，豐田的排名正不斷下跌，在2020年甚至跌至了第12名，2021年雖然有一定進步，但也隻無緣前三，隻提升到了第7名，反而是馬自達、寶馬與斯巴魯的表現令人意外。
如果有人說，美國的汽車可靠性調研并不适用于中國市場，那麼我們也可以來看看君迪2021年釋出中國新車品質調研榜，在該項報告，廣汽豐田也隻拿到了第五的成績，而一汽豐田為第九名。不能說很差，但是跟“豐田一車開三代”“開豐田隻會加玻璃水”的這種論調還是有很大的差距。就排名來看，長安、雪佛蘭等品牌還排在豐田前面。
事實上，豐田在近幾年确實深陷品質風波之中，在2020年就因機油乳化事件受到了諸多質疑。而在去年下半年，豐田在國内又釋出了三次大規模召回事件。
2021年6月，豐田因高壓燃油泵内部部分構成件未充分壓緊，有可能引發起火風險，召回超20萬輛的卡羅拉、漢蘭達。
2021年7月，因自适應巡航系統啟動狀态下在部分車速範圍内系統執行制動時制動燈不點亮，可能造成後車追尾，召回超20萬輛卡羅拉雙擎與雷淩雙擎。
2021年12月，因發動機廢氣再循環閥内部構成件缺陷，可能造成發動機運轉不良，極端情況下車輛甚至會在低速行駛中熄火的安全隐患，釋出了最大一次規模的召回，數量達到89.8萬輛，包含威蘭達、C-HR、凱美瑞、奕澤、亞洲龍等車型。
三次召回涉及的車輛幾乎涵蓋了豐田全系産品，總數量達到129.8萬輛，應該算得上是豐田在國内汽車曆史上經曆的最大一次品質危機，非常誇張。而這很大程度上，其實也讓豐田的TNGA架構被推向了風口浪尖之處。
過去在所有的宣傳資料中，都隻是在強調TNGA架構的好處。确實，TNGA讓豐田車輛在車身剛性、底盤質感、智能科技配置、安全性、操控性等方面有了很大的更新。比如在安全性方面，在中保研的碰撞測試中，雷淩/凱美瑞/卡羅拉/奕澤/威蘭達等車型都拿到了“6G”的優秀成績。另外，在生産效率上面，也得到了極大的革新，是以在近兩年我們可以看到豐田的産品推新速度明顯加快了許多。
豐田一直以來就追求精益生産方式以此來實作利潤最大化。而歸根結底，TNGA架構其實也就是豐田逐利的展現，就像當初福特T型車開創了汽車制造的流水線生産模式一樣，簡化了生産流程、同時也降低了單車制造的成本。作為豐田的全新造車理念TNGA架構的目的其實與福特當時的目的出奇地一緻，也是為提升生産效率、降低生産成本，當然節省下來的成本則可以繼續反哺到研發與技術上面，進而為豐田賺更多的錢，形成良性的循環。
我們都知道，汽車是由上萬個零部件組成的複雜工業品，也很難具有共通性。但TNGA架構打破了諸多限制和壁壘，讓豐田同平台的車型實作了70-80%的零部件通用性，這不僅大大提升了産品開發效率，也帶來了更好的成本控制能力。不過另一方面，這也意味着對零部件的品質管控需要更為嚴苛的标準，否則就是牽一發而動全身，有全軍覆沒的風險。但是如今來看，豐田在品質的管控上還有很大的提升空間，否則就不會出現去年的三次龐大規模召回事件了。
由此來看，TNGA架構似乎也并沒有傳說中那樣神話了，極大的利好背後其實也有可能意味着更大的弊端。
不過，豐田對三次召回或許并不以為意，甚至還在前不久宣布，随着晶片原材料等供應緊缺以及成本的上漲，豐田有意為新車使用瑕疵零部件，以解決生産線停産的帶來的壓力。豐田表示，這并不會影響新車的性能以及安全性。這句話的另一層意思，應該也就是表明了車型不會是以降價，這一舉措無疑會讓消費者對豐田失去信心。
另外，在12月份車質網釋出的汽車投訴排名中，豐田旗下雷淩車型也因變速器頓挫、異響等問題登上了投訴榜單的第5名，這一系列的事件似乎都在指向一件事情，豐田的品質神話正在走向破滅。或許，我們在買車的時候，也該好好檢討一下了。