長安公布了2021年銷量，沉甸甸的成績單背後，是一份心酸淚。
230萬台總計銷量背後，是175萬台中國品牌汽車銷量，中國人自己的汽車銷量占比達到了集團接近80%的銷量。
剩下的20%，是福特和馬自達的銷量。
作為一家大型汽車集團，長安擁有非常完善的體系以及品牌矩陣，與東風、一汽、上汽以及廣汽、北汽相同，他們最初的使命都是拿市場換技術。
市場給出去了，技術卻沒有換回來，品牌建成的更是沒有多少。
幾大頭部汽車集團中，除了長安之外，就隻有廣州人運作的廣汽傳祺有所成績，其最高的年銷量達到50萬量級。
一汽奔騰、北汽紳寶、東風風神以及上汽乘用車，在錯綜複雜的乘用車市場中，隻能用有一席之地來形容。
但這卻與當年的市場換技術初衷完全不同，一汽的頭部企業是大衆、豐田，上汽的頭部企業是大衆、通用，而東風的頭部企業是本田與日産。
市場丢出去了，技術都沒換回來。
幾大汽車集團中最不同的是長安，重慶人的務實與隐忍造就了一個完全不同的長安，把市場丢給了合資企業，自己也在鍛煉技術以及創造品牌。
過去十年，長安為創造自主品牌花費了巨大的精力。
我們能夠從曆史中看出來的是，第一代CS35的誕生，暴露的是長安不甘心合資份額持續擴大的狀态，而第一台CS75落地，是長安想要創造一個全新中國SUV時代的信心。
截止到今天标志性車型已經有很多，CS55、CS75、逸動等車型，都成為推動中國乘用車市場發展的巨大動力。
技術方向，方舟架構以及藍鲸動力都成為推動新車擁有主流競争力的背後支柱，同時混合動力架構也将會登場。
回顧到整個自主品牌矩陣中，擁有全套技術産業的汽車集團并不多，更多集中在民營企業上，保定的長城、深圳的比亞迪以及杭州的吉利。
與自主品牌強大完全不同的是，三大合資品牌都已經動蕩不堪。
長安鈴木率先說再見，緊随其後的長安福特想要在市場中做出成績，但如鲠在喉，長安馬自達雖然吞并了一部分一汽馬自達車型，但卻總在自己的世界裡出不來。
如果長安品牌和奔騰、風神、紳寶一樣，那麼長安汽車的體量甚至無法突破百萬台。
外資品牌的強弱度，話語權都在外方手中，福特、鈴木、馬自達的一步一退是建立在自身市場分析失誤、産品力競争匮乏的基礎上。
隻是為他們提供市場營運、生産、投資的長安，更多把精力放在自主發展上。
長安的曆代舵手都是聰明人，自己的品牌才最可靠，技術、生産營運以及産品都在自己手中才能夠恒久遠的強勢，是以在福特、馬自達的強勢期，同時着手中國品牌自己的建設。
當曾經的高樓大廈轟然倒塌的時候，你會驚奇地發現，長安自己也是一座高樓大廈，不同的是這座高樓大廈無比堅固。
從徐留平到張寶林、朱華榮，每一個決策，都在創造中國人自己的品牌。