“變者，法之至。”以退為進，推倒重來，借助東風日産強大的體系和營銷能力，英菲尼迪興許還能尋回一絲生機。
近日，東風汽車有限公司釋出消息稱，将東風英菲尼迪作為一個獨立事業總部，納入東風日産管理體系。
傳言塵埃落定，東風英菲尼迪放低姿态被東風日産“收編”。
至此，東風日産的品牌矩陣已布局完畢，填補了豪華市場的空白，兼具高端（英菲尼迪）、中端（日産）、自主（啟辰），有望實作三個品牌協同發展。
東風英菲尼迪内部人士表示，“英菲尼迪重新回到東風日産體系，是諸多方面的原因造成的。一方面是在華的市場規模不大，如果繼續保持以獨立合資公司的方式運作成本偏大；其次，這也與日産在全球的戰略調整有關。
根據東風有限公司規劃，英菲尼迪将利用東風日産的全價值鍊，在研發、制造和管理，從規劃到執行連接配接上的優勢，探索新的出行業務模式，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面提供全方位支援，同時進一步擴充英菲尼迪在豪華車型領域的可能性。英菲尼迪的轉型已經從今年1月1日起實施。
#起大早趕晚集，銷量低迷産品力不足
2006年，英菲尼迪以進口車形式進入中國市場；2014年，東風汽車和日産汽車按50：50股比成立合資公司——東風英菲尼迪，先于雷克薩斯、讴歌等日系車競品開啟了國産之路。
在實作國産化之初，東風英菲尼迪曾确立2018年在華銷量達到10萬輛的目标，其中國産車型占到一半以上。
遺憾的是，自2017年東風英菲尼迪銷量達到4.8萬輛的高光時刻後，銷量連年下滑。2018年至2020年銷量分别為4.4萬輛、3.5萬輛、2.5萬輛。乘聯會資料顯示，今年前三季度，英菲尼迪QX50在華銷量為6785輛，Q50L為1978輛，全量銷量不足一萬輛。
英菲尼迪品牌在華陷入銷量低迷同時，中國豪華汽車市場卻逐年走強。中汽協資料顯示，今年前11個月，國内豪華汽車市場銷量為311.2萬輛，同比增長19.5%，跑赢市場大盤。與英菲尼迪同屬二線豪華品牌陣營的凱迪拉克今年1-10月累計銷量為18.7萬輛。林肯國産化後銷量快速增長，今年前11月銷量累計超過8.2萬輛。
車型更新換代慢是東風英菲尼迪表現低迷的重要原因之一，目前東風英菲尼迪在中國市場隻有三款國産車型。據了解，東風英菲尼迪僅于2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50兩款國産車型，其後長達6年時間再無全新車型投放，Q50L至今也隻有過一次改款。直到2021年底廣州車展釋出全新一代QX60，這款被英菲尼迪寄予厚望的産品卻因為代言人暴雷，讓原本不富裕的英菲尼迪雪上加霜，形象诠釋了何為“屋漏偏逢連夜雨”。
與此同時，凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌紛紛在中國市場加速産品布局，堅持進口銷售的雷克薩斯銷量也逐年增長。以二線豪華陣營的競争對手凱迪拉克為例，其在轎車市場布局了CT4、CT5、CT6三款車型，在SUV市場布局了XT4、XT5、XT6。
銷量低迷，東風英菲尼迪的高層也陷入了頻繁換帥的惡性循環中，更在4年内連換3名總經理：2016年4月，總經理戴雷出走造車，由來自寶馬的陸逸接任；然而不到3年時間，2018年陸逸也宣布離開；次年3月，來自東風日産的毛利民接任總經理一職至今，未能挽救其頹勢。
有業内人士分析，東風英菲尼迪的掉隊，與其缺少新産品問世有關，導緻市場覆寫力不足。而且近年來，國内市場的競争日趨激烈，東風英菲尼迪市場政策調整不及時，不懂消費者要什麼，産品缺乏競争力。
全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹認為，“中國消費者還是偏愛德系豪華車，日系豪華車沒有在中國樹立起自己獨特的品牌形象，表現相對一般。隻有雷克薩斯憑借混動等技術獲得一定的消費群體認可，是一個獨特的技術品牌，有自己的亮點。讴歌和英菲尼迪都在美國獲得成功，但在中國沒有自己例如技術等方面的産品亮點。”
比如作為東風英菲尼迪破局關鍵，英菲尼迪QX60給出了45萬-66萬元預售價格，預售價公布後就有網友評論：太貴了！以如今英菲尼迪的品牌力和産品力，完全支撐不起這個價格。
跟不上市場更新的節奏，“起了個大早”的東風英菲尼迪不僅未吃到中國豪華車市場高速增長的紅利，反而在競争中逐漸掉隊。
在中國市場日益艱難的處境，也僅僅是英菲尼迪全球市場不振的一個縮影。其實自2016年起，英菲尼迪全球銷量就已連續5年下滑：2018年全球銷量為23萬輛，同比下降5.2%；2019年全球銷量跌至11.8萬輛，同比下滑21%；到了2020年，其主要面向的美國市場銷售也不足8萬輛，同比下跌超過32%。
#“倦鳥歸巢”，英菲尼迪能否重新起飛？
實際上，早在2021年7月，便有東風英菲尼迪回歸東風日産的傳聞。去年12月，又有消息稱英菲尼迪中國總部将于今年年初由北京遷至廣州，以東風日産總部的身份負責英菲尼迪在華營運。
“從此前傳聞看，官宣前東風有限和英菲尼迪方面已對調整做出多項準備。”中國汽車流通協會專家委員會成員顔景輝曾向媒體表示，尤其是去年12月東風日産首次與啟辰品牌聯合參展，釋放出了明顯信号。
實際上，2012年，英菲尼迪國産化前，東風公司就曾與日産汽車探讨過，能否将英菲尼迪作為高端品牌，納入東風日産旗下管理，類似于一汽-大衆和奧迪的業務模式。
然而，東風英菲尼迪成立後，卻成為與東風日産平行的合資公司。日産方面認為，該舉措是為了讓英菲尼迪擁有更大發展獨立性。
隻不過，随着英菲尼迪全球市場的萎縮，獨立品牌發展對日産和英菲尼迪來說都是一項高成本的投入。
業内人士認為，英菲尼迪不可能放棄中國市場，但依靠自身品牌又很難翻盤，回歸東風日産作為旗下高端品牌是目前的最優解。一方面，東風英菲尼迪可以共享東風日産技術生産線降低成本發展，推出更具價格競争力的産品。另一方面，借助東風日産的營銷網絡幫助東風英菲尼迪提高銷量。
東風有限也在公告中提到，英菲尼迪品牌納入東風日産管理體系後，将充分利用東風日産強大的研發、制造和管理經驗，為英菲尼迪在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面貢獻力量，同時進一步挖掘豪華汽車市場的機遇。
同時，2022年由全新QX60等主導的英菲尼迪新一輪的産品導入，将進一步滿足中國消費者對豪華品牌的需求。包括e-POWER在内的日産的電動化技術，也将應用于啟辰和英菲尼迪品牌車型。
可以看出，英菲尼迪仍将定位于豪華品牌，同時走電動化智能化路線。
不過，英菲尼迪的未來會怎樣，充滿不确定性。在業内人士看來，相比自主和德系品牌等，日系品牌在中國市場的電動化轉型戰略普遍偏向于保守。直到去年12月，日産才公布了較為明确的電動化轉型及投資計劃。
相比之下，頭部豪華都已經開始轉身。奔馳、寶馬、奧迪均推出了國産純電動車型；二線豪華如沃爾沃，雷克薩斯也提供電動化車型可選；中國自主豪華品牌如新紅旗2021年全年銷量突破也30萬輛。此外，造車“新勢力”更是在電動化方面取得聲量，“蔚小理”2021年銷量均突破9萬輛。
如何在目前競争激烈的豪華市場生存下來，如何打造消費者認可的品牌。對在中國市場本就缺乏豪華和高端品牌經驗的英菲尼迪來說，是不得不面對的挑戰。
#大協同作戰能成功嗎
從東風有限來看，其正處于改革調整期。2020年12月東風有限将旗下7大事業部整合為5大事業部。其中，啟辰品牌告别3年獨立營運，成為東風日産旗下第二品牌。東風裝備被整合到東風零部件旗下。
加上此次英菲尼迪并入東風日産，東風有限旗下将變成4大事業部，分别是東風日産、東風汽車股份、鄭州日産、東風零部件。
對此，東風有限第五任總裁山崎莊平曾在接受媒體采訪時曾表示：“行業遇冷時，建構大協同體系，更有利于攥成一個拳頭出擊，形成軍團作戰。”
可以看到，某些合資品牌也采用了類似布局：上汽通用上有凱迪拉克、中有别克、下有雪佛蘭，一汽-大衆奧迪、大衆、捷達，上汽大衆奧迪、大衆、斯柯達。
不過，整合僅僅是第一步，更重要的是集團内部協同作戰。正如山崎莊平所說，當行業遇冷時，集團作戰更有利于抱團取暖，但是行業遇冷，内部資源不充足時的集團戰略收縮，大機率會犧牲弱勢品牌（或階段性戰略犧牲），比如上汽大衆的斯柯達，一汽集團的奔騰。同樣加入合資陣營的廣汽讴歌，作為日系豪華品牌的失敗範本，在國内折騰十餘年，至今落得一地雞毛。
而且，東風日産目前也是自顧不暇。強上三缸奇駿，無視消費者反對聲音的直接後果，就是奇駿銷量的大幅下滑，東風日産的官方資料中，已經連續數月對新奇駿銷量隻字不提。新奇駿的遭遇，是繼中級車天籁Altima換代折戟之後，東風日産在15-25萬中高端車型區間的又一次重大戰略失誤。
2021年東風日産總銷量1134889輛，同比下滑6.35%。作為銷量擔當的軒逸組合12月銷量50492輛，同比下滑19.34%。這種情況下，東風日産還有多少資源能給到東風英菲尼迪？
對沒有豪華車經驗的東風日産、東風有限，甚至東風公司來說，如何協調内部資源，如何提升品牌力，有沒有決心下重金重新打造英菲尼迪這個品牌，都是一個很大的挑戰。
總的來看，後合資時代，日系韓系這幾年因為種種原因，發展都不順暢，加上自主品牌和新勢力的崛起，面臨的壓力更大。
同時，随着智能電動化的發展，與其說是“軟體定義汽車”，不如說“使用者定義汽車”，而中國品牌對于使用者需要的了解要遠高于合資品牌，使用者型企業大行其道。這也就使得，使用者對于中國品牌的接受度越來越高。
在去年6月2021重慶汽車論壇上，幾大自主品牌車企的高層預測2030年自主品牌的市場佔有率——奇瑞汽車董事長尹同躍認為屆時自主品牌的份額會超過50%，比亞迪汽車董事長王傳福認為會到60%左右，長安汽車總裁王俊則認為會達到70%。
自主品牌市場佔有率的提升勢必會給合資企業的生存空間帶來擠壓。内憂外患下，東風日産這種組織架構的巨變能否騰挪庇護東風英菲尼迪，值得存疑。畢竟，“背靠大樹好乘涼”的反面就是“大樹底下不長草”。