文 | 李安琪
編輯 | 蘇建勳
Mobileye正在試圖撕開“算力掉隊、生态封閉拖後腿”的标簽。
近日，一年一度的CES（國際消費類電子産品展覽會）在美國拉斯維加斯打開帷幕。大會上，英特爾旗下的以色列晶片公司Mobileye一口氣釋出了三款智能駕駛晶片，覆寫L4-L2級智能駕駛領域。
同時，還宣布與吉利汽車旗下的極氪汽車合作開發L4級自動駕駛消費級純電動汽車，預計2024年在中國率先推出。
月前，英特爾宣布Mobileye公布将于2022年在美上市。不難看出，這家企業希望在上市之前，拿出一批晶片釋出和未來規劃，給以資本信心。
然而，當下智能汽車晶片競賽角逐激烈。CES開幕當天，友商英偉達在帶來第八代自動駕駛平台的同時，還收獲了造車新勢力集度汽車為合作夥伴。
而Mobileye釋出的新品量産時間都在2023年之後，會上也無宣布搭載其全新晶片的車企合作。友商攻勢猛烈，Mobileye還能否阻擋進攻？
算力追趕，開放生态，能否為Mobileye帶來轉機？
作為一家成立于1999年的以色列科技公司，Mobileye不算年輕。在過去20年裡，因為前瞻性地看到并把握住了第一波汽車與人工智能結合的風口，Mobileye利用算法+EyeQ系列晶片解決方案幫助車企實作初級輔助駕駛功能，一度樹立了“全球智能駕駛霸主”的行業地位。
甚至在2021年，Mobileye仍舊手握30多家車企的41項訂單，累計完成1億件EyeQ晶片的出貨量。
然而，光環之下，智能汽車的變革風雲變幻，Mobileye正面臨嚴峻的市場危機。随着英偉達、高通、華為、地平線等晶片廠商在産品算力、客戶訂單等方面發起的猛烈進攻，Mobileye的“掉隊”成為事實。
以算力為例，同樣是針對L4級自動駕駛場景，英偉達自動駕駛Orin晶片算力達254 TOPS，雙晶片算力達400 TOPS。目前來看，确定采用Orin晶片的車企包括：蔚來、小鵬、理想、威馬、智己、奔馳、沃爾沃、集度等，堪稱“車企收割機”。
而另一個晶片巨頭高通Snapdragon Ride平台單顆晶片算力最高達60TOPS，配備300TOPS的AI加速器可達700 TOPS。憑借這個晶片平台，高通成功從Mobileye那裡截胡寶馬2025年的新車訂單。
除此之外，相對封閉的算法+晶片的解決方案也一定程度上拖了Mobileye的後腿。Mobileye曆來的主張是，通過晶片硬體和極簡算法的深度耦合，使晶片實作較高的能效比。是以在對外出售産品時，Mobileye也都是硬體和軟體打包，并以黑盒子的形式賣給客戶，緻使車企在使用産品過程中，難以根據自身需求進行靈活調整。
相比之下，能夠提供靈活産品子產品、工具鍊的晶片公司如華為、地平線等會更受車企的青睐。多種因素的導向下，原本屬于Mobileye的車企客戶如蔚來、理想、特斯拉、長城、寶馬、沃爾沃等，紛紛投入其他晶片公司的懷抱。
顯然，Mobileye也意識到了危機。
在2022年的CES大會上，Mobileye不僅推出了專門為自動駕駛打造的EyeQ Ultra系統內建晶片，同時針對輔助駕駛領域，還推出了兩款全新EyeQ 6L和EyeQ 6H。
EyeQ Ultra系統內建晶片
其中，EyeQ Ultra算力達到176 TOPS，采用5納米制程工藝。Mobileye表示，這款晶片的性能相當于10片現有的EyeQ 5晶片的性能之和。2023年底供貨，全面實作車規級量産則要等到2025年。EyeQ 6L和EyeQ 6H，則是分别針對入門級輔助駕駛和高階輔助駕駛，量産時間分别為2023年中和2024年
可以看出，Mobileye在努力追趕算力，補全産品矩陣。
不過，在Mobileye看來，算力不是晶片的唯一衡量名額。“176 TOPS聽上去是一個很小的數字，大概隻有競争對手号稱算力的五分之一。但是關鍵的不僅是算力，而是效率。”Mobileye總裁兼首席執行官Amnon Shashua在CES演講中如此表示。
Mobileye看重的是，晶片在實際運作過程中處理問題的效率。其佐證是，在與極氪汽車上搭載的輔助駕駛系統SuperVision僅用了兩顆EyeQ5晶片就能保持整個系統的運轉。
類似“注重效率而非算力”的說法，也是國内晶片公司地平線的觀點。地平線為此提出了一個AI晶片評測方法，以求在合理的精度範圍内評估晶片的平均處理速度。
“唯算力論”的觀點确實不可取，但不能否認，車企對于高算力的渴望仍然在。畢竟，汽車的生産研發周期往往長達幾年。車企希望用盡可能高的算力，來保障車輛面世後有足夠的算力空間支撐自動駕駛的到來。對于未來是否需要更高的算力部署，Mobileye沒有給出更多資訊。
比起算力，Mobileye當下更着急的，恐怕是如何留住更多車企夥伴。
因為從産品矩陣來看，Mobileye的三款全新晶片産品的量産時間都在2023年之後，而英偉達和高通的同級别晶片的量産都在2022年，兩年的時間差會讓對手有更多發力機會。
是以，Mobileye正在緊急調整其黑盒子傳遞模式。Mobileye産品及戰略執行副總裁Erez Dagan在接受36氪等媒體采訪時表示：“我們已經為這個系統晶片釋出了一個SDK（軟體開發工具包），與合作夥伴開發相關的軟體技術。”
這意味着，EyeQ5的部分計算能力可以用于滿足合作夥伴的研發需求，OEM或者Tier1擁有了第三方程式設計的空間。這已經在EyeQ5晶片上有所展現。
誠然，在智能汽車的大潮下，車企的轉型焦慮在蔓延，迫切地謀求一條更為确定的智能化路線。主機廠考慮的次元一向多且複雜，包括技術、産品、成本、傳遞、服務等。在這樣的時間視窗下，誰能更快地為主機廠排憂解難，更快與主機廠達成一緻的量産目标，誰存活下來的機率就會更高。
Mobileye的這些算力追趕、開放生态舉措，能否為其帶來轉機，仍有待觀察。
深度綁定極氪，Mobileye意欲反撲
那麼，除了未來産品，Mobileye沒有别的反撲機會了嗎？也不是。
CES大會上，Mobileye宣布與極氪汽車合作開發具備L4自動駕駛能力的新款消費級純電動汽車。Mobileye總裁兼首席執行官Amnon Shashua表示，該消費級自動駕駛汽車成本将遠低于5000美金。
這個更像是Mobileye的無奈之舉，畢竟，三年後量産的晶片無法解決當下之急。近期，自動駕駛與主機廠紛紛集結成盟，瞄準了2024-2025年的Robotaxi（自動駕駛計程車）規模化落地之戰。
此前，極氪剛剛宣布與國際自動駕駛企業Waymo達成合作，為 Waymo 無人駕駛車隊提供專屬車輛。國内的自動駕駛玩家小馬智行、文遠知行也分别與一汽南京、廣汽達成合作，聯合推進Robotaxi的規模落地。小鵬汽表示，明年下半年開始将在廣州探索進階自動駕駛Robotaxi業務。特斯拉更是時常将完全自動駕駛挂在嘴邊。
是以，Mobileye也在試圖用當下已有的晶片EyeQ5，一手抓Robotaxi，一手抓消費級自動駕駛車輛。
Mobileye的自動駕駛應用落地路徑
Amnon Shashua在大會演講中表示：未來自動駕駛應用會有兩個方向，Robotaxi（自動駕駛計程車）和消費級自動駕駛車輛。前者可以用于載人載貨，但價格昂貴且隻能在限定區域行駛，而後者則是價格便宜且行駛不受地域限制。
“Robotaxi面市的時間會更早，大概是在2022年到2023年。而消費級别的自動駕駛車輛的話，比較合理的面市時間是在2025年。”
根據此前的計劃，Mobileye與蔚來汽車合作研發Robotaxi車輛，搭載8顆EyeQ5晶片，預計2022年在以色列特拉維夫和德國慕尼黑提供Robotaxi服務。
“通過投放Robotaxi，我們可以學到很多的東西，這對（打造）下一階段的消費級别自動駕駛車輛來說非常關鍵。”Mobileye産品及戰略執行副總裁Erez Dagan在采訪中表示。
至于消費級自動駕駛車輛，Mobileye與極氪的合作将基于吉利SEA浩瀚架構打造，且搭載Mobileye的現有産品EyeQ5晶片，晶片數量也會從Robotaxi所需的8顆下降至6顆。車輛的成本可以進一步下降，“（晶片）價格隻需要幾百美金。”
Mobileye在現有車型上的已經積累的EyeQ5經驗，能夠在消費級的自動駕駛車輛得到複用。此前極氪001車型已經搭載了Mobileye的SuperVison系統，同樣采用了兩個EyeQ 5晶片。
針對與極氪的合作，Mobileye表示将強化在中國的研發能力，建立本土資料中心并壯大中國團隊，為快速增長的中國區業務提供支援。“我們從英特爾内部抽調了人員，從以色列也調配了技術人員到中國。”
總而言之，在高算力晶片與業内勁敵存在時間差的情況下，Mobileye正在用現有産品來先試先行。等到硬體量産後再做算法更疊，到時也還有追趕的機會。
經過十餘年的發展，從大西洋彼岸煽起的蝴蝶效應才剛剛席卷全球，風暴的力量仍在不斷加劇，Mobileye 搖搖晃晃。如何奪回并穩固市場，Mobileye可能要給出更多答案 。