兩輪電動車新江湖：小牛、九号、哈啰上演三國殺

作者｜尹太白

編輯｜楊博丞

圍繞兩個車輪子的戰争被推向了一個新的高潮。

臨近2021年年尾，哈啰一口氣釋出了四款兩輪電動車，而這也成為了哈啰自宣布進入兩輪電動車賽道之後的又一次新動作。其中，被命名為“哈啰ME70”的旗艦車型搭載了VVSMART超連網車機系統2.0，配備了汽車級車載OBC快充和大容量汽車級動力電池，最遠續航裡程達到了200km。

約九個月前，哈啰宣布進軍兩輪電動車領域，并喊出了“新出行、真敢造”的口号。當時，哈啰電動車事業部總經理遲星德表示，兩輪電動車和電動汽車、家電、手機相比，智能化程度很低。傳統兩輪電動車行業缺失底層OS，各品牌産品仍停留在“單機”階段，行業整體智能化滲透率尚不足5%。

智能化滲透率偏低以及擁有較為成熟的整車制造經驗，成為了哈啰進軍兩輪電動車賽道的底氣，但以“智能化”作為突圍點的不隻有哈啰。一個不容忽視的情況在于，九号公司與小牛也在持續加碼智能化。無論是從智能化、品牌力還是續航裡程上，作為後來者的哈啰并沒有和前兩者拉開太大差距。

小牛是最早切入智能化的兩輪電動車廠商。2014年，曾任華為副總裁的天才少年李一男敏銳地察覺到了在兩輪電動車市場上，智能化産品相對缺失，于是成立小牛開辟了一個全新的細分賽道。李一男曾在微網誌上公開表示，願全身投入，用最好的材料和最尖端的技術，打造一款中國最牛的兩輪電動車。

誕生四年後，小牛成功登陸美國納斯達克。同年三季度，在銷量大幅增長的驅動下，小牛的總營收同比增長86.1%，且首次實作了單季度盈利。

跟随小牛的腳步，九号公司在2019年年末入局兩輪電動車賽道，同樣主打“智能化”。兩輪電動車業務被九号公司視為繼平衡車業務和滑闆車業務之後的第三條增長曲線。根據九号公司披露的資料，2021年“雙十一”期間，九号電動車的銷售總額為1.4億元，同比增長753%。

三家“造車新勢力”劍拔弩張之下，一場關乎“智能化”的兩輪電動車戰争正在打響。

千億兩輪電動車行業，正迎來最佳發展和擴張時期

兩輪電動車行業仍存在着較大的發展空間。根據艾瑞咨詢釋出的《2021年中國兩輪電動車智能化白皮書》顯示，2020年，中國兩輪電動車市場規模為1046.4億元，同比增長22.9%。艾瑞咨詢預計，2021年和2022年，兩輪電動車的市場規模将達到1222.5億和1443億元。

“無論傳統兩輪電動車廠商還是‘造車新勢力’，今年都是發力和擴張的最佳時機。”一位兩輪電動車經銷商向DoNews（ID：ilovedonews）表示，“理由是，兩輪電動車的存量替換期已經到來。”

2019年4月，兩輪電動車新國标《電動自行車安全技術規範》（即“新國标”）開始正式實施。“新國标”對車速、電機、整車重量等核心配置名額做出了嚴格規定，而不符合規定的兩輪電動車将無法銷售。

随後，各省市先後出台了過渡期政策。過渡期之後，超标的兩輪電動車将報廢處理，或折價置換成符合“新國标”的兩輪電動車。有觀點指出，存量替換期将于2022-2024年達到峰值。

來自前瞻産業研究院的資料顯示，中國的兩輪電動車保有量在3億輛以上，其中存在“新國标”替換需求的超标兩輪電動車約為1億輛。按照各省市過渡期政策和保有量對比估計，預計2022-2024年符合新國标的兩輪電動車增量分别為2500萬輛、3000萬輛和2500萬輛。

上述經銷商分析認為，大量不符合要求的兩輪電動車面臨淘汰，導緻市場出現大量空白，抓住這一曆史契機将等同于駛上快車道，“兩輪電動車對于線下門店的依賴性極強，最近兩年，各大廠商都在加緊線下銷售網點的擴張。”

一個可以列舉的例子是在兩輪電動車領域占據主導地位的雅迪。2020年之後，雅迪的擴張速度正明顯加快，截至2020年年底，雅迪共擁有2955家經銷商和17000餘家銷售網點，到了2021年年底，其銷售點數量或已超過21000家。

哈啰、小牛和九号公司也在試圖抓住這一機遇。截至2021年年底，哈啰和小牛的門店數量分别為3562家和3108家，九号公司雖然并未公布最新資料，但在2020年5月，其門店數量就已突破1200家。

競争者隻增不減也從側面反映出了兩輪電動車行業正迎來最佳發展時期。盡管兩輪電動車相關企業年度注冊增速處于漸緩态勢，但年增量卻仍保持着一個可觀的數量，根據天眼查産業大資料，中國已連續三年每年新增超過10萬家兩輪電動車相關企業。

競争格局優化，“兩輪電動車新勢力”何以虎口奪食？

小牛曾是兩輪電動車行業的一條鲶魚，并在某種程度上推動了行業發展和進步。但現在，越來越多的“鲶魚”正接連出現。

哈啰是其中一條最具活力的鲶魚。2021年7月，也就是哈啰高調殺入兩輪電動車領域三個月後，其與天津甯河區政府合作，在當地建設制造工廠。據哈啰官方表示，天津工廠将于12月末投産，加上此前投資的無錫工廠，規劃兩輪電動車年産能超過300萬輛。

産能之外，哈啰還自研了VVSMART超連網車機系統，該車機系統能幫使用者實作手機與兩輪電動車的無縫連接配接，改善使用者在人車互動、車輛能源、車輛安全、售後服務、出行生活五大領域遇到的痛點。

不過哈啰也意識到，如果真想向傳統兩輪電動車巨頭雅迪、愛瑪等發起挑戰，管道變革是絕對繞不過去的一步。哈啰兵行險招，通過壓縮經銷商體系、打通線上線下管道進行了一場管道變革。

傳統兩輪電動車的銷售方式嚴重依賴線下門店，包括自營門店和各級經銷商。“每個環節都要有自己的利益，這個行業的管道活得其實并不好。”哈啰執行總裁李開逐表示，哈啰線下門店将主要以加盟門店為主，剔除代理商，所有門店直接通過哈啰進貨，由哈啰提供統一的門店管理系統、營運服務系統。

與此同時，哈啰還将此前分離的線上銷售和線下銷售進行融合，提出了“線上下單、線下提車”的銷售方式。前述經銷商向DoNews解釋，“線上線下融合後，線上可以為線下門店導流，線下門店可以成為自提點，進而保證了銷量。”

哈啰的勝算幾何？在上述經銷商看來，哈啰的品牌力明顯遜于雅迪、愛瑪等傳統兩輪電動車品牌，且不如同為“兩輪電動車新勢力”的小牛，“大多數消費者對于哈啰電動車仍持觀望态度，甚至并不知道哈啰已經做起了兩輪電動車業務。”

除此之外，還有兩個方面的情況無法忽視，一是從哈啰已具備的智能化功能來看，兩輪電動車的智能化尚處于早期階段，還有較大的優化空間；二是無論門店擴張還是銷售推廣，都意味着巨額資金投入，然而哈啰仍處于嚴重虧損之中，根據哈啰的招股書資料，從2018-2020年，其營收分别為21.14億元、48.23億元、60.44億元，淨利潤分别為-22.08億元、-15億元、-11.83億元。三年累計虧損48億元。

九号公司也面臨着和哈啰同樣的境遇。

雖然處境艱難，但九号公司紮根兩輪電動車領域的決心卻不可小觑。根據幾家兩輪電動車廠商的财報資料，2021上半年，雅迪的研發費用為3.39億元，占總營收比重為2.74%；愛瑪的研發費用為1.42億元，占總營收比重為1.94%；小牛的研發費用為3080萬元，占總營收比重為2.06%。相比之下，九号公司的研發費用為2.23億元，占總營收比重為4.73%。值得注意的是，盡管九号公司的研發費用并不是最多的，但卻是占總營收比重最高的。

與此同時，九号公司還在擴大産能。2021年9月，九号公司官方表示，九号電動車為自有制造工廠生産，工廠位于常州市新北區，一期預計兩輪電動車的年産能為100萬輛，且工廠一期建設已經完畢，二期工廠正在建設中。

不過，一個不容忽視的情況是，九号公司的兩輪電動車銷量着實差強人意。根據九号公司和小牛2021年上半年财報，九号公司實作兩輪電動車的銷量為17.61萬台，銷售收入為5.13億元，作為對比，小牛則實作了超過40萬輛的銷量，銷售收入為9.45億元。

不得不承認的是，在三家“兩輪電動車新勢力”中，也隻有小牛能與傳統兩輪電動車廠商同台競技。

根據2021年“兩輪電動車銷量10強”榜單，雅迪以1300萬輛的年銷量穩居行業第一名，愛瑪、台鈴和小刀位列第二至第四名，其年銷量分别為900萬輛、800萬輛和300萬輛，而小牛則以100萬輛的年銷量排在第十名，哈啰和九号公司均未上榜。

前述經銷商以其在下沉市場的銷售經驗向DoNews解釋了各家兩輪電動車廠商年銷量差異巨大的原因，“雅迪、愛瑪等傳統傳統兩輪電動車廠商在下沉市場賣得非常好，因為高溢價之下的智能化兩輪電動車對于下沉市場消費者而言并不是首要考慮因素。”他進一步解釋道，很多消費者優先考慮得到是續航、安全和價格，至于定速巡航、智能開鎖、語音互動等智能化功能，基本不在其考慮範圍内。

不過，随着智能兩輪電動車的浪潮席卷而來，這樣的情況正在得到改善。從2021年“兩輪電動車銷量10強”榜單來看，智能兩輪電動車的競争力正在逐漸加強——雅迪、愛瑪、新日和小牛在2020年的平均售價分别為1793元、1705元、1989元和4063元——作為智能兩輪電動車廠商的代表，小牛的平均售價遠高于前三者，卻仍實作了較為可觀的年銷量。

整體來看，智能化已成為兩輪電動車行業的發展趨勢，面對廣闊的智能兩輪電動車市場和消費者對于智能化的需求，哈啰、九号公司和小牛的戰争或許才剛剛上演，“誰具備對市場需求波動的快速捕捉能力，誰就有可能率先吃到智能化的紅利蛋糕。”上述經銷商說道。