2021年，必将在自動駕駛發展史上留下濃墨重彩的一筆。
這一年，我們見證了無數個“第一”、“首次”，既有政策法規的屢屢破冰，又有冰冷疫情與火熱資本的“同框入境”；這一年，領先企業開始瘋狂生長，尾部企業繼續刺骨寒天；這一年，既是行業版圖不斷外擴的拐點之年，又是車企加速“内卷”的搶灘之年……
如何評價2021？站在年末歲首，我們篩選出自動駕駛行業具有重大影響力的十大“關鍵詞”，回顧2021年的熱點話題和重大事件，于草蛇灰線中“透視”2022年的發展機遇與行業趨勢。
關鍵詞一：政策破冰
2021年，自動駕駛相關政策法規密集落地，多項改革措施破冰而出。3月，公安部釋出《道路交通安全法（修訂建議稿）》公開征求意見，明确了自動駕駛車輛進行道路測試與通行的相關要求，以及車輛違法行為和事故責任分擔規定，讓自動駕駛首次實作“有法可依”。7月，工業和資訊化部、公安部、交通運輸部聯合印發《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》，明确了智能網聯汽車道路測試要求，并首次提出示範應用管理規範，推動自動駕駛由道路測試向示範應用擴充。8月，工業和資訊化部印發《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》，要求加強汽車資料安全、網絡安全、軟體更新、功能安全和預期功能安全管理，保證産品品質和生産一緻性；随後，國家網際網路資訊辦公室等五部門釋出《汽車資料安全管理若幹規定（試行）》，進一步規範汽車資料處理活動，展現了主管部門對産業安全、資料安全的重視。9月，市場監管總局（标準委）釋出《汽車駕駛自動化分級》國家标準，規定了汽車駕駛自動化分級遵循的原則、分級要素、各級别定義和技術要求架構，解決了我國汽車駕駛自動化分級的規範性問題。12月，公安部釋出新制修訂的《機動車登記規定》，首次将智能網聯汽車道路測試、示範應用納入管理規範。
圖 | 公安部釋出《道路交通安全法（修訂建議稿）》公開征求意見
與此同時，地方政府也在進行适度超前的政策探索。3月，深圳運用特區立法權，起草《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》，在開放自動駕駛無人測試、準入條件豁免制度等方面率先進行制度創新。5月，北京釋出《無人配送車管理實施細則》，并實行牌照管理，突破無人配送車受現行法律法規限制無法上路難題。7月，北京首次頒發商用車自動駕駛測試牌照并開放高速測試場景，允許百度、小馬智行等首批擷取高速公路測試通知書的企業開展試點測試，邁出了智能網聯汽車從載人載物道路測試到商業化應用的關鍵一步。
關鍵詞二：自主品牌向上
2021年，自動駕駛技術的快速發展，為自主品牌向上提供了新機遇。領先企業緊跟電動化、智能化的發展趨勢，在新一輪産業革命中搶占了市場先機，推動品牌銷量和價格體系不斷向上。一方面，随着智能網聯汽車的加速滲透，自主品牌市占率在2021年開始企穩回升，逐漸走出2018-2020年連續三年市場佔有率下滑的“陰影”。另一方面，蔚來、理想、小鵬的月傳遞輛逐漸突破1萬輛，部分車型的銷量及平均售價均已超過傳統豪華品牌BBA；吉利領克、比亞迪等品牌的單車均價也已超過傳統合資品牌。
目前，自主品牌向上呈現出兩大趨勢：一是傳統車企孵化高端子品牌，上攻中高端市場。繼吉利極氪、廣汽埃安、北汽ARCFOX、東風岚圖、上汽飛凡汽車之後，在11月上海車展期間，長城汽車釋出了全新高端品牌沙龍汽車，首款車型機甲龍售價48.8 萬元；長安汽車、華為與甯德時代共同釋出了全新高端品牌阿維塔，并亮相旗下首款車型——阿維塔11，售價或在30萬元左右。兩款車型已切入傳統豪華品牌主流售價區間，并均以自動駕駛、智能座艙等作為産品賣點，實作品牌差異化競争。
圖 | 沙龍品牌首款車型機甲龍
二是造車新勢力正在加快推出中高端産品，搶占傳統燃油車市場。2021年以來，蔚來先後釋出了兩款轎車ET7和ET5，小鵬汽車推出了第二款轎車小鵬P5，理想更新了2021款理想ONE并OTA開啟導航輔助駕駛功能，威馬也釋出了中型SUV W6和首款轎車M7。上述幾款車型多以雷射雷達、自動泊車等自動駕駛相關功能為核心賣點，産品覆寫15萬-50萬元級中高端細分市場，成為其品牌或銷量向上突破的“中堅力量”。
關鍵詞三：跨界造車
跨界造車是2021年“最火”的關鍵詞之一。自開年1月，百度官宣造車以來，已有小米、大疆、華為、創維、位元組跳動、富士康、小牛等數十家知名科技及制造企業宣布進入智能汽車領域，開啟了新一輪“跨界造車熱”。
圖 | 小米宣布進軍智能電動汽車行業
與傳統車企相比，科技企業對智能化趨勢的認知和敏感度更高，并有着一定的智能技術儲備和生态積累，同時基于強大的新供應鍊體系和龐大的使用者群體，科技企業能夠憑借智能化優勢迅速開辟出一條差異化競争路線。另外，科技企業沒有傳統車企的曆史包袱，善于運用新模式新理念，也是外界普遍看好其“跨界造車”的重要原因之一。
從進入汽車行業的切入點來看，各企業的側重點有所不同，比如阿裡巴巴、騰訊、OPPO等以智能座艙為主；小米、蘋果、華為則主打進階智能駕駛技術，但其目标都是打造智能化終端，把控未來的流量入口。另外，在落地模式上，“跨界”造車主要分為兩種：一種是與傳統車企合作代工，包括百度與吉利、阿裡巴巴與上汽、富士康與吉利等均采用此模式；另一種則是自建工廠，比如小米選擇在北京經開區建設整車工廠。
事實上，盡管切入點不同、模式尚未統一，但“跨界造車”已形成一股不可小觑的新勢力，或将在接下來的發展中改寫智能汽車的競争格局。
關鍵詞四：自動駕駛上市熱潮
在經過2019“資本寒冬”和2020“小幅回暖”之後，2021年自動駕駛行業首次迎來上市熱潮。4月，圖森未來正式登陸納斯達克，成為自動駕駛全球第一股；5月，智加科技在紐約所“借殼”上市；7月，小鵬汽車正式登陸港交所，成港股“智能電動車第一股”；10月，自動駕駛技術企業Cyngn在納斯達克上市；11月，自動駕駛公司Aurora和自動駕駛卡車企業Embark先後在美國上市；12月30日，商湯科技在香港聯合交易所主機闆成功上市，完成全球人工智能領域最大IPO，目前其已推出包括ADAS系統、L4級别自動駕駛解決方案等在内的智能駕駛産品。此外，英特爾已計劃分拆自動駕駛汽車子公司Mobileye上市，傳聞Argo AI、Waymo、Cruise等公司也在考慮IPO計劃。
圖 | 圖森未來正式登陸納斯達克
在上市熱潮迸發的同時，自動駕駛行業融資規模也在逐漸擴大，融資金額已達到曆年最高峰。據不完全統計，2021年自動駕駛賽道“吸金”已超過1500億元，是2020年的三倍以上。其中，地平線、禾賽科技、智加科技等公司均在2021年完成了C輪以上融資，融資金額均超過3億美元；Momenta也在11月完成C+輪超過5億美元融資，C輪累計融資額超過10億美元，成為自動駕駛領域2021年以來中國最大規模融資。
随着自動駕駛商業化程序加速，自動駕駛企業均在加快融資上市，補足資金鍊。從2021年頻繁的融資事件不難看出，自動駕駛融資事宜已經進入中後期階段，部分企業已經具備清晰的商業模式和盈利能力，即将進入上市階段。由此不難預見，2022年自動駕駛領域或将迎來新一波更大規模的上市浪潮。
關鍵詞五：資料安全
2021年，資料安全成為全球發展關注的焦點，世界各國都在加快建構本國的資料保護方案。
在我國，6月10日，第十三屆全國人民代表大會常務委員會第二十九次會議通過《中華人民共和國資料安全法》（以下簡稱《資料安全法》），首次将資料安全全局決策統籌工作升格至中央國家安全上司機構，與《國家安全法》保持一緻，從側面反映出資料安全在國家安全體系中的重要地位。同時，《資料安全法》對汽車資料的法律監管起到綱領性作用。8月20日，第十三屆全國人大常委會第三十次會議表決通過《中華人民共和國個人資訊保護法》（以下簡稱《個人資訊保護法》），為保護個人資訊權益、規範個人資訊處理活動、促進個人資訊合理利用提供了明确的法律依據。《資料安全法》和《個人資訊保護法》的相繼施行，标志着我國資料安全、個人資訊保護進入法治發展新階段。
除中國之外，其他國家也在加快資料保護法立法。1月，南韓個人資訊保護委員會向社會公衆釋出《個人資訊保護法（修正案草案）》；3月，俄羅斯數字産業部修訂聯邦法律“關于個人資料”的立法草案；5月，日本國會通過包括《為形成數字化社會完善相關法律的法案》在内的6部數字化改革法律案，要求對個人資訊保護制度進行審查修改；10月，南韓科學和資訊通信技術部（MSIT）宣布，國務會議通過《資料産業振興和利用促進基本法》，是全球首部規制資料産業的基本立法，要求對資料的開發利用進行統籌安排。
關鍵詞六：Robotaxi“内卷”
随着自動駕駛商業化路徑日益清晰、改造成本大幅降低，再加上北京、上海等城市加快放開自動駕駛商業化試點，Robotaxi呈現出明顯的加速落地趨勢，逐漸成為科技公司、出行平台及主機廠争相追逐的新賽道。
2021年以來，百度、AutoX、文遠知行、小馬智行等自動駕駛技術公司均在加快Robo-taxi布局，滴滴、T3出行等出行公司也開始啟動Robotaxi相關部署。進入12月，上汽集團享道Robotaxi正式投入營運，成為中國首個由汽車制造商提供技術背書的L4級自動駕駛出行平台。緊随其後，廣汽集團、文遠知行、如祺出行達成戰略合作，計劃在2022年建成一支Robotaxi車隊，面向大衆推出自動駕駛出行服務。另外，小鵬汽車也宣布将于2022年進軍Robotaxi。
Robotaxi加速“内卷”，一方面是其擁有巨大的應用場景。IHSMarkit預測，到2030年，中國共享出行總市場規模将達到2.25萬億，Robotaxi占比将達到60％，規模為1.3萬億。另一方面，Robotaxi在商業化落地過程中必将引發“頭部效應”。IHS Markit認為，未來Robotaxi的主要參與者将集中在2-3家服務供應商，頭部服務商或超過40％的市場佔有率。
關鍵詞七：雙智協同
智慧城市基礎設施與智能網聯汽車（以下簡稱“雙智”）協同發展是必然趨勢，已經逐漸上升為國家戰略。2021年2月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，專門指出要推動智能網聯汽車與智慧城市協同發展，明确“雙智”融合發展的戰略方向。
5月，住房和城鄉建設部、工業和資訊化部印發通知，确定北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫6個城市為“雙智”協同發展第一批試點城市；12月，兩部委又确定重慶、深圳、廈門、南京、濟南、成都、合肥、滄州、蕪湖、淄博等10個城市為“雙智”協同發展第二批試點城市，擴大試點覆寫範圍，確定試點工作形成可複制可推廣的經驗。
作為世界上首個系統性開展“雙智”協同發展的國家，目前我國在實踐層面已具備先發優勢。第一批試點城市在智能化基礎設施、通信網絡、車聯網、車城網平台應用示範、标準規範等方面已經取得系列進展和積極成效，形成了較好的試點示範效應。第二批試點城市将結合地方特色和産業基礎，以應用為導向深挖城市需求，明确拟發展特色專項，比如重慶以車城網＋智慧公交助力旅遊産業，深圳聚焦政策法規先行先試，廈門聚焦BRT公交應用廣域覆寫，濟南突出城鄉公交和農資物流專項主題等。
關鍵詞八：晶片斷供
2021年，在“天災人禍”的影響下，汽車行業迎來了前所未有的晶片短缺危機。開年以來，新冠疫情、北美暴雪、日本地震、台積電缺水事故、瑞薩電子工廠火災、馬來西亞封裝廠持續停産，以及企業的搶貨、囤積等非正常行為，都進一步加劇了全球晶片供需失衡。
進入3月，豐田、大衆、通用、福特等大牌車企紛紛宣布因晶片短缺導緻減産、限産。根據AutoForecast Solutions最新資料顯示，由于晶片短缺2021年全球汽車市場累計減産量為1012萬輛；其中，中國汽車市場累計減産量已達198.1萬輛，占總減産量的19.6%。
在汽車晶片“生死命門”上，目前國内汽車晶片進口率超過95%，像ESP、ECU、新能源三電系統以及自動駕駛系統的中高端晶片，基本被發達國家壟斷，成為國内汽車制造的“卡脖子”環節。在此背景下，國内傳統車企和造車新勢力開始加速入局“造芯”。繼比亞迪之後，吉利、東風、長安、長城等傳統車企均在2021年開始向汽車晶片領域進軍，理想、蔚來、小鵬、零跑等造車新勢力也在加快自動駕駛晶片自研程序。
目前，半導體行業普遍共識是，晶片短缺很可能會持續到2022年，完全恢複正常狀态或到2023年以後。我國若能借助此次汽車晶片短缺危機，大力發展國内汽車晶片生産制造，加快技術壁壘突破和國産替代，不僅有望解決供應鍊風險，還将加快汽車産業“換道超車”的程序。
關鍵詞九：事故與反思
随着自動駕駛相關功能的大規模應用，2021年也成為自動駕駛事故頻發的一年。
僅在8月份，就有四家具有代表性的公司相繼陷入自動駕駛輿論風波。一是蔚來輔助駕駛緻死事故發生，引發了人們對輔助駕駛安全性的警惕與反思；二是美國政府宣布對特斯拉的自動駕駛系統（Autopilot）展開調查，标志着自動駕駛進入嚴監管時代；三是豐田自動駕駛巴士e-Palettes在運作時撞上一名殘奧會運動員，随即豐田暫停了自動駕駛巴士運作；四是蘋果公司自動駕駛測試車輛在8月份發生兩起輕微碰撞事故。除此之外，包括Waymo、小馬智行、美團無人配送車等也都發生了不同程度的碰撞事故，将自動駕駛安全問題推到風口浪尖，引起了行業對“自動駕駛”安全性的反思。
為推進自動駕駛技術安全應用，工信部在8月釋出了《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》，要求加強自動駕駛功能産品安全管理，提出企業生産具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車産品的，應當明确告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機互動裝置訓示資訊、功能激活及退出方法和條件等資訊。随後，工信部又在12月釋出根據《機動車運作安全技術條件》國家标準第2号修改單要求，自2022年1月1日開始，新生産的乘用車要求配備EDR（汽車事件資料記錄系統）或配備符合規定的DVR（車載視訊行駛記錄系統），為事故責任劃分、資料驗證提供重要依據。
關鍵詞十：高管離職潮
高管離職潮也是2021年自動駕駛行業最熱門的話題之一。據不完全統計，2021年中國智能駕駛行業涉及到的高層人事變動近40起。
2月，前百度智能汽車事業部總經理顧維灏出任毫末智行CEO；3月，曾任摩拜聯合創始人兼首席技術官的夏一平出任集度汽車CEO；5月，前安波福中國區主動安全總工程師郭恩慶加入智駕科技MAXIEYE，出任CTO；6月，前博世進階副總裁蔣京芳入職禾多科技，任進階副總裁、合夥人；9月，原吉利研究院院長胡峥楠入職雷軍創立的投資公司，原博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明出任地平線總裁；10月，原極狐總裁于立國被曝已離開北汽，轉投加盟小米汽車；11月，福特中國原COO朱江加入百度造車旗下品牌集度汽車；12月，華為自動駕駛部原部長陳奇加入極氪汽車。此外，輕舟智航合夥人、商務副總裁郝景山，京東物流自動駕駛首席科學家孔旗，京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍，阿裡副總裁、達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛均已于近期離職……
另外，美國自動駕駛公司在2021年也不斷迎來高管離職潮。據不完全統計，Waymo在2021年已有8位高管離職，其中包括CEO約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）、CFO蓋爾·德懷爾（Ger Dwyer）。蘋果造車團隊在2021年至少失去了7名重要成員，其中包括自動駕駛團隊元老成員Benjamin Lyon、團隊前負責人Doug Field，而在12月，蘋果造車項目雷達系統的首席工程師Eric Rogers、電池系統工程經理Alex Clarabut和硬體工程經理Stephen Spiteri先後離職，堪稱人事“地震”。此外，通用汽車旗下的自動駕駛創企Cruise CEO丹·阿曼（Daniel Ammann）也已于2021年12月離職。
高管離職潮背後，除了個人職業規劃和選擇之外，更是行業發展趨勢的投射。一方面，自動駕駛已經成為車企技術競争的必争之地，新生勢力不惜重金招攬高端人才，加快突破核心關鍵技術；另一方面，部分企業在資金壓力凸顯、商業化進展不順的情況下停止了擴張的步伐，在外部機會較多的情況下，不少高管選擇另謀出路。
事實上，作為人才供需嚴重失衡的縮影，高管離職潮隻是自動駕駛行業人才流動的“冰山一角”。預計2022年，汽車行業人才流動現象将會持續，自動駕駛相關人才仍然是企業争搶的重要目标。
回顧2021年，政策的屢屢破冰，市場資本及跨界造車新勢力的加速融入，都極大促進了自動駕駛産業發展和商業化落地程序。在“缺芯”、疫情等不确定因素影響下，智能電動汽車逆勢增長，呈現出加速替代燃油車的強勁勢頭，成為我國汽車市場的主要增長極。
展望2022年，随着乘用車輔助駕駛的加速普及，雷射雷達等硬體裝置的精度提高、成本下降，為高等級自動駕駛商業化落地創造了更好的條件。領先車企已紛紛将2022年作為高等級自動駕駛量産的關鍵節點，并開啟了一場“裝備賽”。由此可以預見，自動駕駛将在2022年加速走進現實，帶來一場跨行業、跨領域的深層次變革。
執筆：蘇興宇
智能汽車與智慧城市協同發展聯盟由中國電動汽車百人會與來自整車、零部件、人工智能、網際網路、通信等領域26家領軍企業與創新公司發起成立，圍繞智能汽車與智慧城市協同發展所需的技術創新、産業合作、試點示範、标準研究等開展交流研讨工作。
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