美國人拆了輛比亞迪電車後，徹底破防了

超電實驗室

2024-05-23 15:50釋出于山東科技領域創作者

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

最近，一家美國公司對比亞迪海鷗進行了深入拆解，結果被驚訝到了。

他們本以為價格低廉的情況下，會粗制濫造，但拆解後發現，這款車不但駕駛性能出色，生産工藝甚至還可以和價格更高的美國産電動車媲美。

其公司負責人直接感歎：美國在設計低成本電動汽車方面，已大幅落後于中國。

盡管比亞迪還沒有進入美國市場，但在國内自主品牌密集出海的節奏下，兩國新能源車本土交戰是早晚的事兒。

是以美國提高關稅，還是因為害怕中國電車嗎？

01

“反正美國造不出來”

美國的研究機構Caresoft Global，對比亞迪海鷗進行深度拆解的感受是：Amazing。

因為拆解後，Caresoft Global對于海鷗僅僅1.2萬美元的售價感到吃驚，他們認為這個價格美國造不出來這種程度的車。

按照美國當地的制造業的成本來算，至少需要三倍以上的價格才行，他們實在想不通比亞迪是怎麼做到如此低成本的。

這家名為Caresoft Global的企業是美國知名的汽車資料研究公司，專注于汽車行業的咨詢服務，特别熱衷于通過CT掃描車輛或拆解車輛的方式，來分析車輛的内部設計、制造技術，評估品質和成本。

換句話說，隻要是美國本土的熱門車型，都被他們掃描或拆解過，比如特斯拉，豐田等品牌，如今也盯上了中國的本土品牌。

這家機構拆解比亞迪海鷗的本意，是想研究中國實行的新能源補貼對于車企的幫助，換句話說，是想看一下幾萬塊錢的車到底有多偷工減料。

結果拆開一看，不光哪兒都沒少，反而是零部件大多數都是比亞迪自己造的，在成本控制和制造技術上遠超他們的想象。

他們拆解的海鷗飛翔版，不僅配備有六個安全氣囊、電子穩定控制系統，還有高品質的刹車制動部件，行車安全的保障非常充分。

而且在外觀和内飾方面，細節也相當講究，連座椅縫線都與車身外觀相搭配，内飾用料在美國也僅用于更進階的車型，車門在關閉時也能關得很緊，并沒有太大的廉價感。

另外，Caresoft Global在短暫試駕海鷗電車後，發現行駛過程中相當安靜，在處理彎道和颠簸方面做得與高端電動車一樣好，而且加速時，也不像其他電動車令人頭暈目眩，遠超其1.2萬美元價格所能預期的水準。

在經過裡裡外外全方位的拆解後，Caresoft Global得出了一個答案：比亞迪以如此低的成本生産性能優異的海鷗并非奇迹，而是效率使然，因為比亞迪在成本控制和制造技術方面做得非常到位。

比如比亞迪通過自研的方式，實作了大部分的零部件自給。首先比亞迪自己生産許多零元件，包括電機、儀表闆 和車身等，而且有非常強大的垂直整合能力，因全球年銷售300萬輛汽車，以大規模生産來降低成本，規模經濟效應将會愈發明顯。

是以比亞迪汽車可以實作既在性能和品質上保持高水準，又能以較低的售價，普惠消費者。

而且在設計端，通過設計的簡化，可以減少零部件，進而達到了降低成本的目的，這是一衆美國汽車制造商在上百年的發展曆程中所沒能做到的。

Caresoft Global的總裁沃喬斯基（Terry Woychowski）還舉出了一個例子。

稱海鷗的前擋風玻璃上隻有一個玻璃雨刷，但并不是偷工減料，因為車型偏小，一個較大的玻璃雨刷完全能達到兩個雨刷的效果，這樣的優化，不僅能省去一個馬達和一個雨刷臂，還能節省成本和安裝人力，減輕整車重量。

另外，在重量減輕後，海鷗可以使用更小的電池。例如，海鷗重量約1240公斤，比通用汽車制造的電動車雪佛蘭Bolt輕約408公斤，比亞迪采用的磷酸鐵锂電池技術，雖然續航裡程較短，但與目前大多數锂離子電池相比，電池成本更低。在車輛重量減少的前提下，反而能跑更遠。

沃喬斯基作為曾經通用汽車大型皮卡車的總工程師，此次拆解“海鷗”後，更是直言“海鷗的出現，是給美國工業敲響了警鐘”。

其說道，美國必須迅速重新學習大量的設計和工藝，以跟進時代步伐，并擺脫一個世紀以來制造汽車的做法。

至少在美國，美國車企不能在12000美元的成本下生産出海鷗這樣的産品，海鷗的設計與做工完全能夠媲美美國市場30000美元以上的産品。

沃喬斯基認為，之是以美國本土造不出來這樣價格低廉的車型，不能全歸咎于美國的勞動力成本高，真正的原因是美國車企在造車理念、電動車制造技術和生産流程組織等方面已經落後于中國。

比如占電動汽車成本大頭的電池，美國企業就缺乏這方面的技術競争力，還需要借助中國的技術才能制造出便宜的動力電池。

總的來說，要以這個價格造出這種水準的車型，美國造不出來。

02

老外拆中國電動車上瘾

這不是海外機構第一次拆中國新能源汽車了。

早在2021年，日本NHK電視台做了一期有關中國汽車的節目，他們拆解了當時在國内十分暢銷的五菱宏光MINIEV。

拆完後的結果同樣是破大防，不僅沒有偷工減料，光成本價就達到2.7萬元，還對其内部的零件做了子產品化的創新，直言日本的汽車公司應該向五菱學習。

而且最讓日媒震驚的是，在日本本土銷售的宏光MINIEV的零部件沒有一個是來自日本企業。

後來他們拆解後發現該車的單車利潤僅有89元人民币，這放在日本車企裡想都不敢想，要知道日本本身就是擅長做小型車，但像日本比較流行的豐田C+POD微型電動車，其價格換算成人民币高達9.2萬，但這些錢足夠買三台五菱宏光MINIEV了。

2023年，日本出版行業日經BP集了日本四大汽車廠的總工程師，把比亞迪海豹給拆解了，還出版了一本名為《中國BYD SEAL（海豹）徹底分解（全體編）》，售價人民币4.5萬元。

拆解前，他們認為海豹可能隻是又一款中國品牌的“山寨”作品，并覺得海豹與特斯拉Model 3的設計理念有許多相像的地方。

但拆解的過程中就開了眼界，“刀片電池”的新型結構車載電池以及CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術，就讓拆解負責人大為吃驚。

而且，車載電器元件的集中控制等重要零部件基本都是采用本土企業生産，并且絕大多數産品領先于日本汽車零部件制造商。

除此之外，最近長城汽車最新釋出的全球唯一水準對置八缸的機車，也引起了本田的關注，本田技研工業（中國）投資有限公司的副總經理尾形淳史，更是直言“我會親自帶着研發部的相關人員，仔細分析和研究長城靈魂8缸機車是如何研發出來的。”

不管汽車還是機車，長城和比亞迪也隻是國産汽車行業的一個縮影。近些年來，随着國内企業對于新能源汽車研發投入的加大，國内的車企們已經具備了完整的新能源汽車産業鍊，從電池、電控、電機，到底盤、發動機和智能駕駛系統均已實作了自主可控。

就像Caresoft Global的觀點“給美國汽車工業敲響警鐘”并不是無的放矢。

畢竟馬斯克也曾說過：“中國的電動汽車非常好，如果沒有貿易壁壘，它們能夠摧毀世界上大部分的汽車公司。”

不隻是Caresoft Global這家公司，美國制造業聯盟（AAM）此前也釋出了一份報告，稱以比亞迪為代表的中國電動汽車将導緻美國汽車工業的滅絕，要求提高對中國汽車的關稅壁壘。

這也是其他企業忌憚中國電車的原因。

雖然中國新能源汽車在國内相當内卷，但是一旦跑到國外，大機率會降維打擊，是以抛開品牌溢價和貿易壁壘，中國新能源汽車行業确實挺強的。

不過一個關鍵問題在于，眼下海外市場，對電車似乎沒什麼熱情了。

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