作者丨劉凱文
編輯丨郝秋慧
來源丨億歐網
市值泯然衆車，情懷敗給現實。——一個上汽老股民的自白。“
我買入上汽集團的股票已經有數十年了”，老趙是一位上汽集團的老股民，關于自身的投資曆程，他如是說道，似乎還有點小得意。
老趙見慣了上汽股價的漲漲跌跌，也見證了随着生活水準的提升，小汽車家家入戶，人們對汽車品牌、品質和智能化的要求都在不斷走高。“
我感覺上汽集團作為汽車市場絕對龍頭，充分享受到了經濟增長的紅利。”他說道。
“投資這事兒，有時候要得了教訓才有成長。在對上汽集團的判斷上，我犯了太多次錯。”接下來老趙卻話鋒一轉，“上汽現在賺錢還是靠大衆，自己的東西不夠硬啊。”
老趙認為，上汽真正成為值得長拿的公司，隻有一條出路——自主品牌的崛起，“有了自己的東西，那不是輕松掃四方？而不是為他人作嫁衣裳。”
億歐汽車也看到：出于對“中國最大的汽車制造商”穩定的業績和利潤增長率的信任，即使上汽的市值與其體量并不相配，和老趙一樣買入上汽集團股票并長期持有的股民不在少數。
人到中年，情懷總敗給現實，在股票這個需要平常心的無限遊戲裡，對上汽集團在資本市場表現的擔憂，往往和失眠一起到來。
老趙二十多歲的遠房侄子來訪，酒過三巡不免叙一番生活劇變，聊起當年滿街跑的桑塔納，小夥子撓撓頭，慢半拍地說：“上汽我倒不太了解，隻能說君生我未生，我生君已老哈哈”。
逐漸失去的存在感，是上汽繞不開的尴尬。
殊不知，它也曾是流量王者，是一家背靠上海國資委，1997年就在上交所上市的正廳級地方國企。
上世紀50到70年代，上海汽車工業進入整車制造階段，并發展成為批量制造基地。自改革開放以來，上海汽車迅速成長為上海重要的支柱産業，中國重要的汽車制造基地。
1983年4月11日，一輛手工組裝完成的轎車在上海緩緩駛出，中國首輛桑塔納轎車就此誕生，中國汽車産業也就此走向合資之路。
1984年上汽集團與德國大衆集團簽訂協定，在1985年成立上海大衆汽車有限公司，建立了屬于自己的整個供應鍊體系，在産品品質和生産效率上都大幅度提高，逐漸從“德國心”轉變為“中國星”。
從眷守上海到出海跨洋，上汽集團的對外發展之路有條不紊。
根據億歐智庫《2020中國自主車企出海價值研究報告》，上汽集團采用“全局式”的出海模式，以産品打前戲，以投資攏資源，以研發做創新，以建廠深耕本土，靠長線思維深入布局全球市場，獲得優勢地位。
截至2020年，上汽集團整車銷量已連續十五年處于行業領先地位。
自十一五以來，上汽開始建設布局自主品牌和新能源汽車，進一步加速電動智能技術變革。
01 築身還是鑄魂？上汽集團患上“聲量焦慮”
自2017年底市值達到3743.3億元的短暫高光後，上汽集團的市值年K線畫像就開始在flop的路上一去不回。
鑒于近年來上汽集團較為低迷的股價，在早前召開的上汽集團2020年度股東大會上，心焦的股民們向“在自動駕駛方面具有先發優勢的華為等第三方”發出了造車群聊邀請。
不料遭到上汽集團董事長陳虹堅決拒絕，“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中”。
一時間，“上汽靈魂論”引發了廣泛讨論。
在國内一衆科技公司眼中需要不斷加強合作的“香饽饽”，怎麼到上汽集團這裡就變成了“攝魂怪”？對此，外界普遍質疑上汽集團是否過于封閉。
億歐汽車認為，上汽堅持“靈魂”的背後，是對淪為“代工廠”的擔憂，也是巨大的聲量焦慮。
近日，桑塔納停産的傳聞便是又一例證。
作為車市常青樹、打車回憶殺和駕校伴侶，國内合資汽車品牌的“先驅者”桑塔納已年近不惑。
目前流傳的一份《上汽大衆儀征工廠2022-2023年車型技術改造項目計劃書》，又讓桑塔納停産的傳聞甚嚣塵上。
該環評資料顯示，2022-2023年新桑塔納、桑塔納浩納、昕銳、昕動4款車型均會在技術改造後停産。
在雙積分政策背景下，作為利潤率相對較低的入門款車型，“80後國民神車”桑塔納難道真的要成為時代的眼淚了？
對此，上汽集團有關負責人表示：“我們目前的計劃是，從明年開始暫停桑塔納車型生産，停産并不代表被放棄，而是進行更新換代的需要。”
停産疑雲不息，加之這耐人尋味的回應，光環不再的上汽“小驕傲”着實令人唏噓，如有一天情懷不再，上汽集團又将如何自處？
2021年6月，作為上汽集團背後的“左青龍”，上汽大衆被曝“員工6折内購清庫存”，最高補貼達8萬元。而針對一般消費者，上汽大衆也推出電池租賃購車方案。
吊詭的是，減少的購車費用與電池租賃月費正好持平，讓人懷疑是銷量不佳後變相降價來留住客戶。
10月，上汽大衆又被爆重罰旗下經銷商上海華隆汽車銷售有限公司，因其私自作出“ID.系列最高直降3.7萬元”的促銷優惠。
經銷商違反合同規範，上汽方面“大義滅親”本無可指谪，但經銷商“甘冒大不韪”，是否也反映了上汽大衆在電動車銷售這塊面臨的窘境呢？
高貴冷豔不調價的上汽大衆，遇上婉約制造巧合隻為賣車的經銷商，究竟是信譽的泯滅，還是聲量的滑坡？負面紛至沓來，上汽集團現在恐怕連肱股之臣上汽大衆都靠不住了。
02 上汽集團：我很慌，但正在努力
這是軟體定義汽車的時代，傳統車企聚光不再，但仍然不想落幕。
縱觀上汽集團近年來的發展，在電動智能化轉型之餘，聲量的提升依然是目前要務。
一個殘忍的現狀是：人們隻知上汽大衆、上汽大通，或是上汽通用五菱，而不知上汽集團。
手握衆多“能打”的合資品牌，上汽集團多年來稱得上“躺着賺錢”，但是在聲量上，卻不及這些旗下子品牌。
2018年，中國車市在銷量連續增長28年後戛然而止，進入至暗時刻。但上汽集團卻在2018年取得705萬輛銷量成績的高光時刻。可上汽也抵不住已去的大勢，接連兩年出現銷量下跌，2019年銷量為623萬輛，2020年則跌至560萬輛。
根據12月7日上汽集團公布的11月産銷快報，上汽集團當月整車銷量60.1萬輛，同比下滑6.6%；2021年1~11月，集團累計銷量為480.3萬輛，同比下跌1.06%。
億歐汽車發現，2021年給上汽集團拉後腿的竟然是合資企業。2021年1~11月累計銷量中，上汽大衆同比下降18%、上汽通用同比下降8.1%。
上汽大衆因帕薩特、途觀L的中保研碰撞結果，背上了“偷工減料”的罵名，一度聲譽下降，銷量“塌方”。
品控一旦不嚴，消費者會用腳投票，信用體系“破了洞”，也不是簡單的縫補可以解決的。
2019年，面對大衆集團銷售和營業利潤的下滑，首席财務官弗蘭克·維特曾公開表示，“大衆汽車最好的時代已經結束。”
從模仿到創新，上汽集團在早期對通用和大衆的學習中，逐漸培養起自研能力。
結合已掌握的合資車技術，2014年6月，上汽集團董事長陳虹在股東大會上提出“自主品牌和新能源汽車發展水準居國内第一陣營”的目标。
此後，上汽乘用車攜兩大具有英倫血統的自主品牌榮威和名爵，聯合上汽大通，與衆多車企開始同質化競争，為上汽集團帶來不斷向上的信心。
2021年，上汽集團的自主品牌表現亮眼。
億歐汽車了解到，2021年上汽集團乘用車銷量首次突破80萬大關，同比上漲22%。此外，去年1-11月，上汽通用五菱銷量同比上漲8.5%、上汽大通同比上漲30.4%。
在海外市場層面，“中國單一品牌海外銷量冠軍”MG品牌海外銷量超過31萬輛（含出口24.5萬輛，海外生産6.6萬輛）。
2021年以來，MG品牌在英國、法國、德國、荷蘭、瑞典等歐洲發達國家市場上，已銷售新能源車4.6萬輛，成為中國新能源汽車開拓海外市場的一大重要組成部分。
上汽集團釋出公告稱，為快速發展中高端智能電動車自主品牌，公司拟投資66.5億元設立飛凡汽車（R）科技有限公司，注冊資本為人民币70億元。
未來，飛凡汽車會主攻20~40萬智能電動車市場，智己則面向40萬元以上市場。
上汽集團為建立完整的自主品牌矩陣，可謂煞費苦心，勇于“出血”。
根據規劃，明年定位高端豪華智能電動市場的飛凡汽車R7與智己汽車L7将上市，上汽集團自主品牌有望實作産品“量價雙增”。
同時，億歐汽車也看到了上汽集團自主品牌表現的B面。
很長一段時間内，上汽乘用車對于上汽集團來說是負面資産。
從2007年成立至今，上汽乘用車已經連續十四年未能盈利，可謂“一直在虧損，從未能盈利”。
在大衆認知度上，也許是因為上汽旗下幾個自主品牌成本效益一般，上汽自主品牌一般較受計程車和商務人士的青睐，無法觸達更廣泛的消費者群體，客觀的說其實也并不“出圈”，外強中瘠。
加上2019年以來，新能源補貼的逐漸退坡，以及新造車勢力的沖擊，上汽集團自主品牌的未來發展挑戰重重。
對此，上汽集團的選擇是懷揣“關愛”，無盡反哺，有時就難免無暇顧及自身聲量建設。
被寄予厚望的自主機闆塊能否“單騎救主”，要留待時間來證明。但目前來看，它的“不确定性”對上汽集團2021年銷量目标的影響至少是正面的。
如今，随着R标“單飛”、飛凡汽車獨立營運，“固守基地”商用車的兩個品牌——榮威和名爵的未來，也更具挑戰性。
在億歐汽車公衆号的留言區，也有讀者吐槽過：購買上汽新能源車出現問題後，轉手五六個對接人仍未能解決問題，400投訴電話純屬擺設，在充電樁問題上，四家外包公司互相踢皮球。
該消費者憤而投訴至經信委，打算長期抗戰。
上汽集團是否應該反思：在高銷量之餘，售後及使用者關懷機制的完善有沒有跟上。
03 上汽的自救：聲量塌方後的1234個轉型方向
當初，上汽集團出于給自己鍍金、提高知名度的考慮，大衆、通用等國際集團出于打開國内市場，尋找“代理人”的目的，大家一拍即合。在這一點上，上汽集團無疑是受益者。
幾十年過去，面臨“大象轉身”的上汽集團身寬體胖，在聲量和精力上，都在積極輸血給子公司，但是自身的存在感很低。
如今比起上汽集團，吃瓜群衆更熟悉的顯然是上汽大衆、上汽通用等子公司的名字，假他人之名，失自我之本真，上汽集團也該怒刷存在感了。
也許有人說：有種存在感是潤物細無聲，但無處不在。
當上汽集團的活水之源合資品牌逐漸破敗，行業不再以整車銷量論輸赢，将自主從合資的陰影中解放出來，就變得尤為必要。
同時，不少業内人士預測，新能源市場的結構正在從“啞鈴型”向“紡錘型”轉變，和傳統燃油車市場結構高度相似的是，中高端市場将是新的藍海。
“老派”的上汽在努力追趕自動駕駛、三電領域的技術浪潮，以後資本市場的價值取向能與上汽集團相match嗎？
或許是接受了燃油車時代的教訓，上汽集團目前把自主研發能力擺在了首位。
在軟體開發方面，上汽集團也成立了全資子公司上汽零束。
根據官方資訊，上汽零束将主要聚焦在智能駕駛系統工程、軟體架構、基礎軟體平台和資料工廠，包括SOA軟體平台、新一代中央集中式電子架構、雲服務平台、算力晶片等。
2021年7月7日，上汽集團召開“新賽道”自主創新重大戰略項目誓師大會，确立了智己汽車、飛凡汽車、智能重卡和Robotaxi四大自主創新重大戰略項目。
上汽集團将以四大戰略項目為載體，沉澱上汽自主創新技術的産業化應用，全力搶奪汽車産業新一輪發展的制高點。
去年12月8日，上汽集團公布，公司旗下L4級自動駕駛營運平台——享道Robotaxi項目正式在上海嘉定啟動示範應用。
該項目車隊首批部署20輛Robotaxi(L4級自動駕駛車輛)，采用飛凡Marvel R智能電動SUV車型。
享道Robotaxi将通過自主研發的高算力平台、“視覺+雷達”多重備援的傳感器解決方案、自研的智能線控底盤産品、全流程資料驅動的算法、“雲-管-端”閉環自動化工具鍊等L4級自動駕駛技術，并結合豐富的出行服務營運經驗，為使用者提供全面安全保障和智慧出行體驗。
2021年年底前，享道Robotaxi項目計劃在上海、蘇州等地投放60輛L4級自動駕駛車輛，并開展示範應用，以享道Robotaxi+飛凡汽車+Momenta的模式，打造“一鍵就Go”的未來出行。
随着電動智能時代的到來，上汽集團也進行了一系列人事變動，似乎在把科研人才，往管理層面安放，更加注重技術研發與科技創新。
如上汽集團啟用畢業于中國汽車行業“黃埔軍校”吉林工業大學的原上汽榮威品牌總監劉濤，擔任智己汽車CEO。
聯考志願“清一色”汽車專業，在上汽磨砺已逾24載的“産品專家”劉濤，與營銷好手蔣峻，組成了最佳CP。
上汽集團将上汽移動出行戰略品牌“享道出行”首席執行官吳冰，調任飛凡汽車CEO。
在加入上汽集團的20年間，這位“上汽集團内部最具網際網路基因的廠部級高管”幹過營銷、金融，也幹過法務、網際網路。在賦能産品數字化創新和市場開拓方面，吳冰也是戰績頗豐的“老将”。
在智能重卡方面，上汽集團将上汽大通總經理王瑞，與上汽集團副總工程師、上汽大通技術中心總經理郝景賢，職務進行了互換。
郝景賢主要負責上汽集團洋山港智能重卡項目組，兼上海友道智途科技公司CEO。上汽大通近些年來屢屢實作自我突破，當然也離不開“郝工”這樣的高層在背後的指點。
曾曆任上汽通用采購部執行總監，上汽集團總裁辦公室主任、品質和經濟運作部總經理的莊菁雄，現任享道出行CEO，亦是工程師思維更強的進階管理層。
用上汽的話來說：“要培養和造就結構優化、布局合理、創新能力強、輻射領域廣的人才隊伍，形成國内行業領先、達到國際水準的領軍型、創新型、複合型人才隊伍”。
未來，上汽不想泯然衆車。
04 結語
上汽集團以前所做的創新之舉可能太過低調，導緻在這個新能源和智能化的時代中，存在感不強。
實際上，上汽沒有停止過對智能電動化的探索和對“新上汽”聲量的建設。如今它在自身品牌再造方面，雖然仍稱不上出類拔萃，但已經進步明顯。内功深厚，向新而生也需要更大的勇氣和布局。
聽過很多道理，仍然過不好這一生的上汽集團這次的自救，是新四化時代聚光不再的傳統車企重新開機生态共建，拒絕聲量落幕的又一範式。
從起航到領航，市場沉浮下，留給汽車“嫡長子”們的時間不多了。上汽的反攻，已醞釀多時。揭開智能汽車賽道盲盒，擁抱與之來電的可能性，要抵達AI盡頭，請帶“敢”一點